Toyota Landcruiser – Verdens mest utbredte terrengbil

Toyota Landcruiser

Den nye Toyota Landcruiser er på mange måter en anakronisme i et moderne teknologisk samfunn der elbiler begynner å få en stadig større plass  Like fullt har bilen egenskaper og utstråling som gjør at alle med litt over middels bil-interesse mer enn gjerne vil ha en slik doning  i garasjen.

Telkst Sven Furuly –  Foto Karina Halvorsen Gravdahl og Sven Furuly

Den veier over 2,2 tonn uten en fører om bord, har en lengde på 4,84 meter og bredden er på 1,86 meter uten å regne med sidespeilene. Det er mye bil å håndtere i trange bygater og manøvrere i norske parkeringshus der raus plass aldri har vært kriteria for noe som skal være velfungerende. En Toyota Landcruiser hører heller ikke til blant de mest velkjørende bilene du tar med deg ut på motorveien. Faktisk ikke blant de beste SUV’ene i det hele tatt når det kommer til dynamikk og goder kjøreegenskaper. Likevel er dette en av de bilmodeller de aller fleste av oss godt kunne tenkt seg å ha i garasjen. Hvilket paradoks!

Toyota Landcruiser

Landcruiser bygger på 65 års terrengbil-erfaring, og foretrekkes av både private og profesjonelle i verdens mest øde områder.

En legende i terrenget

Toyota Landcruiser er bilen som ikke lar seg stoppe av noe. Terrengegenskapene er legendariske og ryktet om bilens ustoppelige evner er like gammel som modellnavnet. Allerede fra første utgave i 1951 har Landcruiser blitt bygd for å tåle all den juling det er mulig å utsette en bil for, og fortsatt kunne leve i mange tiår og hundretusenvis av kilometer. Vi ser den i verdens mest øde områder, i krigssoner og der det ytes humanitær hjelp. Stor, robust og symbolsk. Et kjøretøy som har alle andre attributter enn det å forflytte seg smidig  og finne plass i trange urbane områder. Kjøring i Oslos dårlig brøytede vintergater en kald januardag, til avveksling fra snødekte skogsbilveier på Krokskogen, gir oss mulighet til å oppleve de ulike sidene av terrengkjempen, og som på tidligere utgaver er også den aller nyeste utgaven et imponerende bekjentskap. Ikke det at det finnes noe revolusjonerende å fortelle, og de eksteriørmessige forskjellene er ikke sååå store, men snarere slå fast at alt det vi kjenner så vel er blitt enda et lite hakk bedre.

Toyota Landcruiser

Mest til ære for fotografen: Den kraftige dieselmotoren gir den langt over to tonn tunge bilen kraft i frasparket. For øvrig er terreng-kjøringens første bud ”go as slow as possible, but as fast as necessary”.

Dieselmotorene lever

Dieselbilene er utryddingstruet hevder noen. Diesel som drivstoff er nå en blindvei, hevder andre. Denne debatten skal vi la ligge i øyeblikket. Skal den nye Toyota Landcruiser levere det det den skal – og det som er nødvendig for å løse oppdraget – finnes det bare et par-tre mulige drivkilder: Enten en dreiemomentsterk dieselmotor 2 755 ccm og 177 hk som den leveres med her i Europa, eller to store bensinmotor i markeder som foretrekker en slik løsning. Faktisk selges Landcruiser i hele 190 land, og det betyr at det knapt finnes et sted på kloden det ikke ruller en Landcruiser.

Landcruiser

Firesylindret rekkemotor med turbo og ladeluftkjøler. Slagvolum 2755 cm3. Effekt 177 hk ved 3400 o/min. Maks dreiemoment 420 Nm fra 1400-2600 o/min.

Jeg klatrer inn bak rattet. Selv med en lengde på 190 cm klatrer man inn i en Landcruiser. De store hjulene og den høye bakkeklaringen er avgjørende detaljer for bilens evne til å ta seg fram på steder det egentlig ikke skulle være noen bil i det hele tatt. Det skal det jo strengt tatt heller ikke være i Oslo lenger – om vi skal tolke de våte drømmene til enkelte politikere. Men jeg retter en takk til både frihøyden og bilens avanserte drivlinje der jeg allerede fra første sekund kravler ut av en iset og dårlig måkt parkeringsplass, kjører gjennom grå og klisset og melen blanding av nysnø og veisalt, mens jeg betrakter med-trafikanter med spinnende hjul og dårlig fremkommelighet, fra mon kommandoplass høyt hevet over slike trivialiteter. Hvordan det kan være godt miljøvern å blanderen nysnø til en grå natriumklorid-graut som får biler til å ruste, betong til å gå i oppløsning og skotøy til å bli ødelagt – fremfor å måke bort snø og strø sand på glatt is – er fortsatt utenfor min fatteevne. Utallige undersøkelser viser at veisalt har en negativ effekt på naturen, men den debatten er liksom ferdig.

Et stort felt på midtkonsollen inneholder de ulike bryterne og kontrollene som styrer de ulike aktiveringene og låsingene av drivlinjen.

Det store displayet benytter bilens kameraer til å vise hva som er rett foran- og nede på siden av bilen når lavserie er innkoblet. Også retningen forhjulene peker, vises.

Elektronikken har overtatt

Der de fleste av dagens moderne SUV’er er basert på drift til et hjulpar under normal kjøring og innkobling av de andre hjulparet etter behov, har en Landcruiser permanent firehjulsdrift. Det betyr ikke at elektronikken ikke spiller en viktig rolle i denne terrengbilen også. En solid ramme, svært lang fjæringsvei på hjulene og reduksjonsgir har fått selskap av flere ulike støttesystemer for å sikre fremdrift når forholdene begynner å bli ekstreme. Der man i terrengbilens barndom måtte trekke i spaker, koble ut og inn frinav, og sørge for at tomlene alltid vendte utover når du holdt i rattet, kan selv en uerfaren fører komme langt i en Landcruiser før det stopper. Gjennom å vri på en bryter her, trykke på en bryter der, og følge med på kamerabildet på den 8” store skjermen øverst på dashbordet, er det ikke vanskelig å komme fremover, enten underlaget er sand, snø, søle eller ei steinur. En egen ”crawl” (krabbe) – funksjon gjør til og med at bilen kjører med en fastlagt hastighet (kan justeres i flere trinn) bakke opp og bakke ned – helt automatisk. Alt du skal gjøre er å holde føttene unna pedalene og konsentrere deg om å styre. Det er først på de smale og snødekte skogsbilveiene inn mot Krokskogen vi får testet ut disse funksjonene, som åpenbarer seg når man velger lav utveksling på dreiebryteren for innstilling av firehjulsdriften.

All styring av firehjulsdriften finner sted på et bryterpanel midt under den store displayskjermen. Valgte funksjoner kommuniseres enten på den store skjermen, på et mindre display i hovedinstrumentet foran føreren, eller som lysende symboler rundt speedometer og turteller. To ulike knapper aktiverer henholdsvis differensial på bakakselen og senter-differensialen. Da blir det vanskelig å stoppe en Landcruiser, bare et av de 18” store hjulene greier å klore seg fast til underlaget.

Det lille displayet i instrumentpanelet viser aktuell informasjon eller status i forhold til ulike førervalg. Her ser vi at ”crawl”- funksjonen er innkoblet, og bilen holder den mellomste av fem hastighetsvalg.

Dette bildet viser at drivsystemet er optimalisert for å kjøre på bløtt og løst underlag.

Kameraovervåkning

Har du en moderne bil vil du merke på mange områder at veien mot autonom kjøring er i full gang. Kameraer i bilens front og hekk gir informasjon til sikkerhetssystemer som gir varsler om alt fra en bil i blindsonen ved siden av deg, kryssende trafikk når du rygger eller kobler inn full bremsekraft om en fotgjenger plutselig dukker opp foran bilen. Også den nye Landcruiser har et slikt komplett tilbud av førerassistansesystemer, men her rundes det av med kameraer som også viser terrenget under- og rundt bilen. Dermed får uerfarne terrengbilførere enda mer hjelp til å ta seg trygt fram når man tråkler seg forbi steiner, stubber og andre hindringer. Imponerende, ja, nødvendig i en norsk hverdag… nja..

Den norske hverdagen setter også en effektiv begrensning av 7-seters utgaven av Landcruiser. I fjor ble det solgt nesten fem hundre to-seters varebiler – i likhet med den versjonen vi kjører – men bare en håndfull på hvite skilter og bruksegenskaper som en stor og rommelig stasjonsvogn. Selv i enkleste to-seters utstyrsversjon (DLX) starter prisen på over halv-millionen (kr 508 300.-) mens en fullt utrustet 7-seter med automatgir og alt det fine utstyret vi har på den blåsvarte utgaven vi kjører ville kostet ca 1 million kroner.

Toyota Landcruiser

Fra denne vinkelen ser vi tydelig bilens gode bakkeklaring og korte overheng bak. Det er siste er helt nødvendig for å kunne klatre opp en bratt skråning

Bedre interiør og økt komfort

Vår prøvebil er utstyrt med luftfjæring, og i tillegg til å kunne heve bilen når den skal takle hindringer i terrenget, gir dette økt komfort. Bakkeklaringen er på 21,5 cm og de korte overhengene foran og bak gir smidighet i terrenget. Førerplassen har fin ergonomi, er utstyrt med både varme og ventilasjon. Baksetet i personbilutgaven er også utstyrt med varmeseter. En tiltalende detalj er også den rommelige kjøleboksen mellom forsetene. Kald drikke en varm sommerdag er ikke å forakte. Etter kort tid er det også lett å orientere seg i bilens funksjoner og de mange menyvalgene. Taleinformasjon gjør det også lettere å forstå- og anvende flere av bilens funksjoner. Den store infotainment-skjermen er sentralen i systemet, mens det er føreren av Landcruiser’en som er ”kongen på haugen”. Han sitter i et godt sete, har god oversikt i alle retninger og støydempingen er forbedret. Bilen er i likhet med sine forgjengere bygd opp på en solid rammekonstruksjon og motorens dreiemoment på 450 Nm allerede ved 1400 o/min gir en trekkraft på lave turtall slik det skal være i en ekte terrengbil.

Landcruiser

Interiør og dashbord er strammet opp i forhold til den utgående modellen. Det tar tid å lære seg de mange ulike menyene, men all kontroll av fremdrift og firehjulsdrift er organisert logisk og lettbetjent.

Med 65 års erfaring er det ingen tvil om at Toyota vet hva som kreves for å tåle uveisomt terreng, kunne lastes med tre-kvart tonn og  trekke en tilhenger på inntil tre tonn bak på kroken. Visst finnes det biler som kjører raskere, smidigere, rimeligere og mer dynamisk på motorvei og landevei, men når forholdene er som dårligst  – enten det er i snøstorm på en fjellovergang eller en gjørmete skogsbilvei – er Landcruiser en av de bilene jeg aller helst vil sitte bak rattet i.

Landcruiser

 

 

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på