Stillheten etterpå – Lexus LC 500h

Sent om kvelden går livet i Sevilla på hvilepuls. Da blir det tid til å se nærmere på den nye store coupéen fra Lexus. Den stillegående hybriden LC 500h forstyrrer ikke roen, selv om den kunne ha gjort det.

Tekst: Jens Dralle og Jan Einar Wettre – Foto: Hans-Dieter Seufert

Verden går i oppløsning. I hvert fall den lille verden. Her holdt den til i et par uker for 25 år siden. Den store verden presenterte seg, mange land kom hit og hadde med seg arkitektur, livsstil, farger, lyder og lukter. Sevilla var stedet for verdensutstillingen i 1992. Bydelen der dette skjedde er nå dominert av industri og butikker. Det er en lekeplass og en kiosk å se, men ellers mest gjerder og forfall. Lexus LC 500h glir langs de brede gatene som mest blir brukt av syklister, inlinere og longboardere.

Som en del av Toyota-konsernet vil Lexus også gjerne gjøre verden litt bedre, så de nevner ofte hvor gjerrige hybridene deres er. Allerede etter noen få hundre meter i den nyeste modellen merker vi at i hvert fall én ting har blitt bedre: I tidligere hybrider fra merket ga motoren og automatkassen ofte fra seg en merkelig lyd, som kan få intetanende tilskuere til å tro at føreren ikke vet hvordan clutchpedalen skal brukes. Men den trinnløse automatkassen skal pensjoneres, og i LC 500h jobber det en firetrinns automat som er støttet av ytterligere en tretrinns utvekslingskasse som kombineres med de første tre trinnene i den egentlige girkassen. Tre ganger tre er ni, og så har vi det øverste trinnet som en overdrive. Ti til sammen. Det høres komplisert ut, men det er enkelt å kjøre med, som alltid med Lexus. Fra Plaza Altozano til Calle Bestis ruller LC i hvert fall helt elektrisk. Coupéen er 1,92 meter bred uten sidespeil, og den summer forbi to politibiler. 200 meter senere skjønner vi hvorfor det er så mye politi her. Her er det feiring på gang. Innbyggerne feirer seg selv, livet og hvem vet hva mer.

Det er mandag kveld. LC sniker seg frem, og festlighetene overdøver motorlyden helt. Men vi vekker oppsikt likevel, og nysgjerrige blikk henger seg opp i de utadvendte linjene. De vellykkede proporsjonene skyldes den nye arkitekturen GA-L (Global Architecture Luxury), for nå kan frontmotoren monteres 50 mm nærmere torpedoveggen. Ellers er LC svært førerfokusert på en måte som bringer tankene til superbilen LFA. Her sitter du i sentrum, langt under den lave taklinjen, 101 mm lavere enn i GS. Det lille rattet ligger godt i hånden, og alle de relevante betjeningselementene finner i like i nærheten. Det er som om bilen sier «kjør meg».

Men først må vi snike oss gjennom de smale gatene i gamlebyen og ut på bredere veier, der den 3,5-liters V6-motoren endelig starter. Senere, når 299-hesteren får utfolde seg mer, viser den seg som en ikke særlig begavet musiker. Den låter i beste fall kornete, men mest gir den fra seg en hul surring.

Da opplever vi også grensene for hybridsystemet med de mange girtrinnene, for gummistrikkeffekten vi kjenner fra den gamle CVT-en er ikke helt fraværende her heller. Totalt utvikler drivlinjen 359 hk, og det er nok til å slynge den to tonn tunge bilen til 100 km/t på fem sekunder. Men det er ikke særlig fristende å gjøre, på grunn av den anstrengte lyden hybriden lager.

Ved Setas, de merkelige tresoppene som står på Place de la Encarnacion og egentlig heter Metropol Parasol, spør en gutt om han kan få lov til å høre motorlyden. Den høyrestyrte testbilen ansporer ham til å spørre på gebrokken engelsk. Men det er nok best om han får leve videre i troen på at det bor noe enormt kraftig under panseret. For når vi prøver å gi ham det han spør etter og tråkker hardt på gassen i frigir, skjer det jo ingenting. De som ønsker seg skikkelig lyd i denne bilen må nok spesifisere LC 500 uten «h». Den turboløse V8-motoren i den bilen gjør sikkert ikke verden bedre, men absolutt mer underholdende. Men det er en annen historie.

Sevilla lar seg fint underholde av 500h. Mange snur seg etter den og tar bilder. På Pasarela de la Cartuja er det til og med noen som roper etter den – nei, det var bare treneren til en båtlast roere som plasker seg langs Guadalquivir.

Lexus hevder å ha lagt stor vekt på smidigheten til LC. Så selv med hybriden vil man ikke bare forbedre verden, men også gi kjøreglede. Handlingen er preget av en bemerkelsesverdig letthet som er et resultat av bilens iver etter å styre inn i svinger og at styringen gir mye tilbakemelding, selv om den har variabel utveksling. Hvis du har spesifisert bakhjulsstyring blir bilen enda mer letthåndterlig og stabil i høy fart. Samtidig går den over i trygg understyring lenge før det egentlig er nødvendig.

Bilen er best på langtur, og fjæringen er fast, men likevel komfortabel nok. Du må ha god tid når du skal legge inn navigasjonsmålet, for touchpaden krever en del tilvenning.

Du kan også ta en kjøretur i byen, kanskje gjennom Sevilla, mens de 13 høyttalerne fra Mark Levinson fyller interiøret med Portishead eller Colour Haze. Lyden flyter kraftfullt og harmonisk. Blikket ditt søker stadig opp døråpneren, som er en av de mest iøynefallende detaljene. Den aktive hekkspoileren døser i rommet sitt, mens karbontaket alltid er synlig som et tegn på bilens dynamiske ambisjoner.

På disse dårlige gatene virker det som om 21-tomsdekkene er ett nummer for store, men så fyller de også hjulhusene så vakkert. Du kan ha med tre personer til, men to av dem må ikke være for store, for dette er en 2+2. Kanskje best å være bare to. Eller alene, for da blir det ikke noe bråk med bagasjevolumet på bare 172 liter. Til gjengjeld rommer tanken 82 liter.

Ja, lange reiser er nok best. For å se verden, ikke gjøre den bedre. Det vil aldri eksistere så mange av denne bilen, for den er dyr og eksklusiv. Desto mer vil omverdenen fryde seg hvis du kommer trillende i en. Det gjorde i hvert fall den lille, men samtidig store verden i Sevilla.

Tekniske data

Karosseri

2+2-seters coupé. Lengde x bredde x høyde 4770 x 1920 x 1345 mm. Akselavstand 2870 mm. Egenvekt 1985 kg.

Chassis

Uavhengig hjuloppheng. Tverrstag og langsgående stag. Skruefjærer, støtdempere, stabilisatorer. Ventilerte skivebremser. Dekkdimensjon foran 245/40 R 21, bak 275/35 R 21.

Kraftoverføring

Bakhjulsdrift. Firetrinns automatgir med utvekslingsgirkassse.

Motor

Sekssylindret V-motor. Slagvolum 3456 cm3. Effekt 299 hk ved 6600 o/min. Maks dreiemoment 348 Nm ved 4900 o/min. Synkron elektromotor. Effekt 179 hk. Maks dreiemoment 300 Nm. Systemeffekt 359 hk.

Ytelser

0-100 km/t: 5,0 sek

Toppfart: 250 km/t

Forbruk (EU): Ikke oppgitt

Grunnpris

Selges ikke i Norge

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på