Resirkulerings-raceren

Fire elektromotorer, én til hvert hjul. Totalt 1200 hk effekt, smart torque vectoring – dette pakker Schaeffler inn i en Audi RS3 TCR. Det låter merkelig, men bilen kjører bra. Spenn deg godt fast, bare.

Tekst: Jens Dralle og Jan Einar Wettre – Foto: Arturo Rivas

Selvsagt dreier det seg om å vinne. I motorsport er det ingen som ser noen verdi i noe annet. «For hver av de fire motorene kan vi si hvor mange seire de vil sikre,» sier Simon Opel, leder for spesialprosjektene hos Schaeffler.

Men denne konseptbilen, som nå blir pusset med sprayflaske og kjøkkenhåndklær på Hockenheim, vil aldri vinne noe løp. Hvorfor ikke? spør du deg mens du klikker alcantararattet på plass på rattstammen, strammer firepunktsbeltet og kort vurderer hva slags bremsebalanse du skal bruke til å begynne med.

Her inne er alt som i TCR, men litt penere. Tuneren Abt hjalp til med interiøret.

Fordi det i dag er helt forbudt å kjøre over curbsene (det kan irritere de nye battericellene)? Fordi 4ePerformance har en toppfart på bare 210 km/t (på grunn av girkassen med ett trinn)? Eller fordi hverken ABS-en eller tractionkontrollen er ferdig utviklet? Nei. Nåvel, kanskje litt derfor. Men hovedgrunnen er følgende: «Med denne bilen vil vi heller vise gatekompetanse enn racingkompetanse,» sier Opel. For bilen skal lages i en liten serie. Det er vanskelig å tro, for denne sterkt modifiserte Audi RS 3 TCR har spesiell innmat. Det dreier seg om et todelt batteri på 64 Ah og elektromotorene fra Formel E-bilene som Abt-Schaeffler kjørte i sesongen 2016/17 med førerne Lucas di Grassi og Daniel Abt. På hjulene er det smidde felger med slicks. Demonteringen av hekkvingen viser akkurat hva den er: kosmetikk.

4ePerformance er Schaefflers eget prosjekt. Audi vil ikke være med.

Hjelmen er på, og Gregor Gruber sitter på passasjerplassen med laptopen på knærne. Modig fyr. «Dermed kan jeg vise deg de ulike momentfordelingene. Og jeg kan se hvordan de ulike komponentene har det,» sier han, mens 4ePerformance akselerer med et tiltagende hyl fra oljepumpene. De holder orden på tørrsumpsmøringen til de fire rettskårne tannhjulene i girkassen.

Jeg hadde forestilt meg at det var litt mer stille her inne. Og ikke så voldsomt. Voldsomt fort. Voldsomt trykkende. Voldsomt bråkete. Her er det altså to tonn som kjører omkring, med batterier, fører og passasjer. Likevel skal bilen spurte til 200 km/t på under sju sekunder. Svingen dreier seg 90 grader i retning Parabolica, muskulaturen i venstrebeinet planlegger en skikkelig krampe på grunn av mangelen på bremsekraftforsterker. Så over venstresvingen som et jetfly. Ja, jeg må sammenligne med noe som går fort.

For at elektromotorene skulle passe måtte karosseriet først forandres, så forsterkes.

I Parabolica er det litt roligere. «Med to gir kunne vi fått den opp i 300 km/t eller mer,» sa Opel. Det kan være. Mer avgjørende var det som Benedikt Locker la til: «Etter hvert kan vi nok skaffe lettere batterier.» Hvorfor de ikke er montert? «Vi har fokus på drivverksteknologien og programvaren.» Det er forståelig, for effekt og dreiemoment presser de fire motorene ut av kobbertrådene sine så hardt at elektronikken må være meget godt styrt for ikke å miste grepet om alle bits og bytes.

Det er altså 220 kW og 320 Nm. Og 25 kg vekt. Per motor, altså. Til sammen blir det 1200 hk. Systemedreiemomentet ligger på rundt 1280 N. Det er nok til å gi slicksene så høy temperatur at malingen på asfalten i depotet blir hengende på gummien. Det er også nok til at 4ePerformance nå summer som en spinnvill trikk gjennom høyresvingen ved Mercedes-tribunen. Med 14 000 o/min. Vi styrer inn i svingen og leker litt med høyrefoten. Jeg har ikke tid til å tenke over om det jeg trykker på fortsatt heter gasspedal.

I neste trinn kan føreren stille inn torque vectoringen.

Kraftfordelingen ligger nå på 40/60, sier Gregor. Og dette rullende laboratoriet forblir nøytralt når det katapulterer seg ut av svingene. I høyresvingen etterpå trykker hekken utover. Vel, egentlig trykker alt. «Gassreaksjon» er et for svakt ord. For bilen er overspent og river deg med. Den vil vinne.

Det tar tid før du kommer såpass på talefot med denne bilen at du klarer å bremse riktig inn i svingen. Inn i sørsvingen, forsiktig med gassen. Elektronikken bruker nå dekkenes målte egenskaper, hvor stor last de bærer og hvor fort bilen går, til å stille inn optimal akselerasjon, alt etter hva føreren vil og hvordan kjøresituasjonen er. Akkurat nå hever bilen seg litt ut av fjærene på startsletta, men det går også fort.

Bak setene sitter batteriene.

I nordsvingen er vektfordelingen 50/50. Ingen tvil. Gregor roper noe i hjelmen sin. neste bremsepunkt blir prioritert. Rett vinkel, til venstre, ut på Parabolica. Modig med gassen. Hekken kommer, og den kommer skikkelig. Den lar seg såvidt kontre, og så går det videre. Gregor roper igjen. Noe med 20/80. Momentfordelingen? Ja. Batteriet skal holde for seks til åtte raske runder, ble det sagt. Det er for lite. For lite til å vinne, også. Men også lykkehormonene ønsker seg mer. Slik at de virkelig kan kose seg over hvor fascinerende elbilene kan være når de får lov. I Sachs-svingen bytter et par indre organer plass.

Er det bilen eller føreren som trenger avkjøling først? Bilen – såvidt.

Vi tar flere svinger, men så mister 4ePerformance noe av futten. Det bakre batteriet blir for varmt. Vi får tatt et par bilder til og ruller sakte, men det er ikke nok til å senke temperaturen. Men Opel og kollegene er stadig i godt humør.

Det blir nok ikke det første tilbakeslaget i denne tidlige prosjektfasen. Ut i tredje raske runde. Det er for lite for en teknisk seier. Men en bil som denne kan absolutt bli en vinner.

 

 

Olav Barhaugen

Author: Olav Barhaugen

Del denne saken på