Prøvekjørt: Hyundai i30N – i30-party

Hyundai mener det er på høy tid at merket lager en skikkelig imagebygger av en bil. Og her er den, i30 N med 275 hk, klar til å kaste seg inn i kampen. Eller inn på banen, som i dette tilfellet.

Tekst: Jens Dralle og Jan Einar Wettre – Foto: Uli Sonntag

Det måtte jo komme. Før eller siden måtte Hyundai rette siktet mot VW Golf GTI, Renault Megane RS, Honda Civic Type R og hele banden av ville kompaktbiler. Og nå har Hyundai i30 N fått grønt lys. I bokstavelig forstand, for vi er på racerbanen Vallelunga i nærheten av Roma. Men også i overført betydning, for jakten på de etablerte konkurrentene begynner på minst 250 hk. Eller på 275 hk, for det har den Performance-versjonen som også har fått tilført en elektronisk styrt differensialsperre.

En klaffestyrt sportseksos skaper showet. Adaptive dempere, en automatisk mellomgassfunksjon (Rev Matching, aktiveres med et knappetrykk) og elektromekanisk servostyring er alltid med. Styringens elektromotor sitter ikke oppe på rattstangen (som i en vanlig i30), men nede ved tannstangen, slik at styrefølelsen skal forbedres. Det er i hvert fall teorien.

Bra seter som holder deg godt fast og har uttrekkbar sittepute.

Men hvis du liker knapper, kan du komme til å gå glipp av det grønne lyset mens du leker med alle innstillingsmulighetene i bilen. De omfatter tre grunnmoduser og en Individual-modus. Der kan du stille inn støtdemperne, eksosanlegget, ESP-en, motoren, Rev Matching og sikkert også vindusheisene, hvis du leter lenge nok. Men tolitersmotoren brummer utålmodig og dypt allerede på tomgang, og racerbanen er forlokkende tom. Så vi gir gass.

Vi trykker på «Ja», og så får chassiset vise hva det kan.

Den firesylindrede motoren har bare en konvensjonell turbo, men den reagerer ganske kvikt på gassen, og serverer fort dreiemomentet på 353 Nm. Tallene sier at det skal skje ved 1750 o/min, men det oppleves som om det først skjer når turtellernåla passerer 2000 o/min. Og det tar tid før dreiemomentkurven igjen peker nedover.

Motoren fra Theta-familien liker turtall. Vi passerer 6000, det første av to røde lys kommer på, og så blinker det andre, så vi skifter gir. Spaken klakker fint inn i neste spor. Ja, det er manuelt som gjelder her, med egen hånd og foten på clutchpedalen. De eldre blant oss husker slikt. Dermed er du alltid i bevegelse bak rattet, og det er fint. For også resten av i30 N vil underholde deg, og det er ikke nødvendig å absolutt skulle gire helautomatisk til aller siste trinn og komme først over målstreken.

Vi liker at N nøyer seg med to eksosrør. Performance har eksosklaffer som standard.

Det betyr ikke at N er slapp på racerbanen. Når du spisser den, og slår ESP-en helt av, freser du lett langs ideallinjene, styrer presist inn i svingen og får pålitelige tilbakemeldinger om hva 19-tomsdekkene på forhjulene har fore. Du kjenner hvordan diffen trekker den over 1,5 tonn tunge bilen besluttsomt ut av svingen igjen, slik at du tidlig kan gi gass igjen. Så legger du inn neste gir, og bilen bjeffer kort fra de to eksosrørene.

I det hele tatt er lyden strålende. Den er tilstede, metallisk velklingende, autentisk og firesylindret. Ikke noe skuespill, ikke noe tull av typen «jeg vil helst være noe annet enn det jeg er». Det er bra.

Setene holder deg godt fast og har stillbare lårstøtter, mens rattets innstillingsmonn er utvidet litt. Men sittestillingen er høy, som typisk for kompaktbiler.

Har i30-en en N på bremsene? Da er det en Performance.

Bremsene er ikke helt på topp, for når asfalten har små bølger blir ABS-systemet forvirret. Et unntakstilfelle? Kanskje. Men det skjedde, i hvert fall.

Noe unntakstilfelle er ikke de lette lastevekslingsreaksjonene, som gjør det mulig for deg å enkelt bokse i30 N i riktig retning. Her kunne ESP-ens sportsmodus gjerne ha slakket litt på tømmene. Men på den annen side slipper ikke hekken når elektronikken er helt avslått heller, så det gjelder bare å være modig. Og bilen føles solid og forutsigbar å kjøre.

Det gjør den også når du er ute på landeveien. Her viser understellet seg å være ganske stramt. Andre biler har mer komfortabel fjæring, men de kjører heller ikke så disiplinert. Og atter andre liker å dunke på rygghvirvlene dine. Her bør du helst trykke på den venstre Performance-blå rattknappen og aktivere normalmodus.

Bra seter som holder deg godt fast og har uttrekkbar sittepute.

Den høyre knappen har målflagg på, men det betyr dessverre ikke at det alltid kommer frem en racerbane foran deg når du trykker på den. For også her viser Performance-bilen seg som en absolutt alvorlig konkurrent til alle de andre som fyker omkring i segmentet. Noe annet var ikke å vente.

Kommentar

Hos Hyundai vet de at ingen har ventet på dem i dette segmentet. Men her blir en sterk imagebyggende modell spesielt troverdig, fordi den har et lite snobbete preg. Det er bra, og nå vet vi at i30 N er svært rask, at den er herlig smidig å kjøre, at den har bra veigrep, at den skyver hardt og at den liker svinger. Totalpakken av kompakt karosseri, trekkvillig turbomotor, manuell girkasse og stram fjæring gjør at enhver kjøretur på en fin landevei kan bli et rent tivoli av kjøreglede.

Jens Dralle

En Hyundai for banen

I de senere år har Hyundai bygget opp en solid kompetanse innenfor motorsport gjennom deltakelse i rally-VM. Hyundai-førerne er stadig oftere å se på pallen, og kun noen få poeng skiller de beste teamene. Inspirert av denne suksessen ble arbeidet med å utvikle en i30-variant til Touring Car Racing påbegynt i september 2016. Racerbilen er basert på den nyeste generasjon i30 og er i tråd med TCR-reglementet utstyrt med en to-liters turbomotor. Bilen har gjennomgått full uttesting gjennom 2017, og de første eksemplarene er levert til kunder nå i begynnelsen av desember.

Bilen selges ferdig race-preparert for 128 000 euro, og i30 N TCR vil bli å se på baner allerede tidlig i 2018-sesongen. Hyundai tilbyr også attraktive reservedelspakker og support fra Hyundai Motorsport GmbH i Alzenau, for private team som kjøper flere biler samtidig.

 

 

 

Olav Barhaugen

Author: Olav Barhaugen

Del denne saken på