Porsche 911 – facelift med trøkk

136_61P7076_5184x3456-edit-231115Mye kan sies om den siste faceliften som har blitt Porsche 911 til del. Men redusert til det vesentligste kan vi si at det dreier seg om én ting: Mer effekt.

Tekst: Jens Dralle og Jan Einar Wettre

Foto: Daniel Wollstein

Er det en skandale eller en grunn til feiring? Porsche har tatt sugemotoren fra 911 Carrera. Nå skal alle 911-er bortsett fra GT3 ha turbomotorer med mindre slagvolum. For tradisjonsbundne Porsche-fans betyr det at en liten hendelse – en vanlig facelift – har blitt til en stor katastrofe, nesten som en hundreårsbølge. Men så snart innbitte sugemotor-fans har kjørt den nye Carrera, vil de nok ikke synes det er så ille likevel. For en 911 er og blir en 911, og det merker man godt når man sitter i de perfekt formede sportssetene med mange innstillingsmuligheter.

Det er nok å starte den treliters turbomotoren i Carrera S med venstre hånd. Der 911 Turbo høres mest ut som en trimmet bonemaskin, buldrer Carrera iltert som før, om enn litt mer dempet enn tidligere.

Porsche 911

Fire eksosrør signaliserer at du hadde penger til en Carrera S, men ikke mot til å spesifisere sportseksosen.

 

Vi kjører avsted. Og hva skjer? Turbotypisk dreiemomentskyv? Ja, i hvert fall litt, men ikke altfor utpreget. Den nye motoren utvikler 500 Nm, altså 60 Nm mer enn sugemotoren. Og det skjer allerede ved 1700 o/min, i stedet for 5600 o/min. Effekten har økt fra 400 til 420 hk ved 6500 o/min, og først ved 7500 er det på tide å gire. Og så starter det hele på nytt, med et overraskende kontinuerlig effektbånd over et svært bredt turtallsregister. Det er ikke særlig annerledes enn i den gamle 3,8-literen, selv om gassresponsen selvsagt ikke er fullt så kjapp. Motoren har direkte innsprøyting og stillbare innsugs- og eksosventiler, og manglende lidenskap er det ikke å snakke om. Bilen trekker hardt avsted, og ved 2000 o/min utvikler den merkbart mer trykk. Kanskje så mye trykk at en dobbelclutchgirkasse ikke trengs? Nja, i den Miami-blå testbilen har ikke Porsche villet gå så langt.

Perfekt sittestilling, flott ratt, PDK-hendler som i GT3.

Perfekt sittestilling, flott ratt, PDK-hendler som i GT3.

Produsenten kunngjør stolt at PDK-hendlene nå fungerer på samme måte som i GT3, altså at girkassen girer opp når du trekker i dem og ned når du trykker dem fra deg. Vel, bedre sent enn aldri. PDK ble forøvrig innført med faceliften til 997-generasjonen. Når girer den ikke bare til tomgang når du ikke gir gass, men har også et slags mellomtrinn for clutchen. Der slurer den med giret lagt inn, slik at motoren kan gå på lavt og drivstoffeffektivt turtall uten å ta skade av det. Til gjengjeld har bilen også en Sport Response-knapp, som skaper et 20 sekunder langt boost av dreiemoment i modusene Normal og Sport.

Men først og fremst skifter PDK gir lynraskt og mykt, mens motoren igjen og igjen trekker helt inn i turtallssperren. Lyden øker i intensitet på uforlignelig boksermåte, kanskje litt mindre ekstatisk enn før, men til gjengjeld utfylt med noen dype basstoner til midten av turtallsskalaen. Og det dramatiske turbohvinet kommer i tillegg.

Porsche 911

Nå trenger 911 litt mer luft til turboene, og mer farge kler den også.

Når effekten går opp går farten opp også, og med bakakselstyringen (ekstrautstyr) briljerer Carrera S i svingene. Den parerer selv slurvete styring inn i svingene med stoisk ro, forblir alltid nøytral, og forakselens grep om veien vil ingen ende ta. Ikke bak heller. Stabilitetsprogrammet har en ny modus der det tillater en middels mengde sladd, men det griper sjelden inn. Dermed betvinger 911 sving etter sving, styrer presist inn, gir perfekt tilbakemelding og vil bare ha mer.

Og så kikker vi på utstyrslisten og ser at testbilen vår ikke engang har bakakselstyringen. Hva skal den med en slik gimmick da? For racerbanen, kanskje. Det er jo liten vits i å betale bare for at snudiameteren skal bli 40 cm mindre.

Hva ellers er nytt i chassiset? Adaptive dempere med større fjæringsvei for bedre komfort med PASM. Sikkert ikke dumt, men til sportsbil å være fjærer 911 allerede ganske mykt.

Navigasjonen er moderne og kan kobles til nettet, og får dermed køinformasjon i sanntid. Dessuten får bilen slikt som Porsche ofte har ignorert, så som Google Earth og Apple Carplay, for å nevne noe.

Nei, noen skandale er dette ikke. Og dreiemomentbølgen som turboen skaper har nok tradisjonelt anlagte Porsche-fans heller ikke noe imot.

Porsche 911

Hvorfor forandre noe? Instrumentene er fortsatt lette å lese av.

Konklusjon:

+: Merkbart større kraft. Effektutvikling som en sugemotor. Karakteristisk lyd, bare litt mykere.

-: Som alltid hos Porsche: Prisen. Utstyrslisten er ikke billig heller.

I stedet for soltak av stål kan du velge et av glass. Eller bare ta Targaen med en gang.

I stedet for soltak av stål kan du velge et av glass. Eller bare ta Targaen med en gang.

Porsche 911 rear seat

Som alltid utgjøres bagasjeplassen av baksetet og rommet under panseret. Ikke så lett å måle.

Porsche 911 Burmeister

Burmeister hjelper til med å overdøve motoren.

Dreieknappen for kjøremodusene stammer fra 918 Spyder

Dreieknappen for kjøremodusene stammer fra 918 Spyder

Skjermbilde 2016-02-07 kl. 18.44.13

 

 

 

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på