Lexus LC500h – Blott til lyst

Underholdningsverdien er høy. Både for den som sitter bak rattet, og for de mange som plutselig oppdager et superbil de aldri har sett før. Den kirsebærrøde lakken og det slående utseendet til LC 500h får mange til å gripe etter mobilkameraet. Lexus er jo noe de aller fleste forbinder med et diskret luksusbilmerke. Men det gjelder ikke LC 500h.

Tekst og foto Sven Furuly

Det er ikke så mange dagene siden jeg kjørte den helt nye Porsche 911 GT3 på Rudskogen. Knallgul, med stor hekkvinge, fete hjul og et interiør bygd for å plassere deg i grensesnittet mellom en GT for landeveisbruk og en rendyrket racerbil. Involverende, oppslukende og magisk. En bil det er deilig å kunne parkere i depotet etter avsluttet kjørepass med både æren og bilens perfekte tilstand i behold. Et brutalt beist som krever både kunnskap og selvdisiplin når man får lov til å sette seg bak rattet og slippe seg løs på en bane.

Jeg kjenner den samme sitringen i kroppen når jeg står med nøklene i hånden og betrakter Lexus LC 500h. Der mange av 911’ens detaljer er finpolert og varsomt forandret over femti år, står det rykende ferske Lexus-designet og kjemper for å få meg til å forelske meg i det. Linjene er skarpe, frekke, utfordrende og definitivt annerledes. ”Utseendet tar pusten fra deg”, skriver Lexus i sin brosjyre. ”Og interiøret utstråler luksus og avansert teknologi”, fortsetter reklameteksten. Om jeg ikke blir lamslått av utseendet, så blir jeg det til gjengjeld av det tiltalende interiøret. En kombinasjon av skinn og alcantara i en innsmigrende brunfarge – den samme fargen som jeg har på mine Sabelt kjøresko i semsket skinn – løfter forventningene til bilen opp på et skyhøyt nivå. Lexus har alltid gitt meg en god luksusopplevelse, og når LC blir presentert som et ”utstillingsvindu” for merkets teknologi, kvalitet og kunnskap, har jeg alle sanser åpne.

Uvanlige proporsjoner: Lexus LC500h er ikke bare lav, den har en bredde på 192 cm.

Jeg er på forhånd blitt advart mot bilens bredde. 192 cm er mye – spesielt når jeg sammenlikner den med min tretti år gamle kjappe og letthåndterte 911 Carrera. Det klassiske ikonet beveger seg kjapt og smidig på smale svingete veier og har en styre- og bremsefølelse jeg er villig til å ofte mye komfort for å kunne glede meg over. Når jeg sitter i førersetet på LC 500h og lar øyne og fingre bevege seg rundt i kupéen er jeg likevel usikker på mine tidligere prioriteringer. Sittestillingen er glimrende, utsikten over den lange panseret er slik den skal være, og lukten av ”hanskebutikk” er innsmigrende. Jo, da, ikke vanskelig å trives i dette miljøet. Og Lexus-ingeniørene må da ha greid å skape en skikkelig grand tourer som på mange områder kan måle seg med mye av det beste man kan kjøpe for penger? Utseendet og interiøret har fått meg i godlynne, og jeg er klar til å la meg forføre av teknologi på høyeste nivå – slik Lexus’ ingeniører, produktutviklere og markedsavdeling mener det skal være.

Ivrige tilsjuere får ikke se så mye av kraftpakken selv om panseret åpnes

Skal en Lexus-modell være en teknologisk spydspiss for den japanske bilgiganten Toyota, må den være utstyrt med en hybrid drivlinje. Bokstaven ”h” etter 500-tallet på hekken forteller dette, og fraværet av motorlyd når jeg trykker på startknappen bekrefter det ytterligere. Den samme stillheten som i en helt ordinær Prius senker seg over kupéen straks elektronikken har ”klikket” fra seg og gjennomført alle kontroller og oppstartprosedyrer. I det samme jeg trekker girspaken til meg, starter motoren opp. En fin lyd, men ikke overveldende. Bilen setter seg silkemykt i bevegelse med umiddelbar respons gjennom drivlinjen fra min minste berøring av gasspedalen. Takk, Lexus, for at girkassen nå har fått en oppførsel som er både bilmerket og moderselskapets lovpriste hybridteknologi verdig. Borte er planetgirkassen som uomtvistelig førte tankene tilbake til Variomatic-girsystemet til et lite bilmerke som het DAF for sånn omtrent 40 år siden – for oss som husker det  – og som jeg lever med hver gang jeg tar en kjøretur med familiens Prius. I LC 500h sitter det et temmelig avansert girsystem, og kort fortalt er det en firetrinns automat som er ytterligere støttet av en tre-trinn utvekslingskasse. Hvert av disse trinnene kan kobles med de tre første utvekslingene i automatkassen. Enkel multiplikasjon forteller at 3 x 3 = 9, og når vi beholder det siste (fjerde) trinnet i automatkassen som en ren overdrive, har jeg hele 10 girtrinn mellom kreftene i motoren foran meg, og hjulene bak ryggen min – som skal overføre kreftene til asfalten.

10 girtrinn er spesialitet for LC-modellen

Hovedmotoren i LC 500h er en V6 bensinmotor på 3,5 liter og en effekt på 299 hk. Det er mindre enn det vi finner i f.eks en Ford Mustang med 2,3 liters motor, men når vi beregner inn effekten av elektromotorene får vi en samlet systemeffekt på 359 hk, og da begynner vi å snakke. Ford Mustang med 5-liters V8-motor har 421 hk og et dreiemoment 524 Nm. Elektromotorene i Lexus har imidlertid den glimrende egenskapen at de yter fullt dreiemoment fra første omdreining, og dermed blir akselerasjonen fra stillestående til 100 km/t bare 5,0 sekunder. Elektromotorenes 300 Nm + 348 Nm fra bensinmotoren, kombinert med 10 girtrinn gir et lineært og kraftfullt skyv som ikke avtar før du begynner å bli engstelig… Toppfarten er imidlertid elektronisk begrenset til 250 km/t , så noen dueller med brutalt motoriserte tyskproduserte Coupé og GT-biler på Autobahn blir ingen paradegren for Lexus’en.

Forsetene er pene å se på og gode å sitte i. Men baksetene er mest til pynt

Motorlyden er heller ikke en noen ”eargasm” når alle hestene slippes løs, men låter heller som et strengt komponert og kontrollert lydbilde der det skal skapes nok begeistring til å tilfredsstille både føreren og omgivelsene, men uten å tiltrekke seg blikk med den minste antydning til ”harry” eller ”vulgært”. Lexus har gjort mange klare valg i sin produktfilosofi, og økende markedsandeler i mange viktige markeder viser at strategien fungerer. Men det går faktisk an å få en mer rampete utgave av LC 500. Da heter den 500, uten ”h” og byr på en 5-liters V8 sugemotor på 477 hk. Jeg nevnte Ford Mustang tidligere, og det er et uomtvistelig faktum at USA er et uhyre viktig marked for Lexus. Men vi skal faktisk ikke lenger enn til vårt naboland Sverige for å finne kjøpere som har bestilt LC 500 med V8-motor.

Bilen svinger presist og den biter seg fast også når vi ”tar i” litt gjennom svingene.

Norske fartsgrenser setter imidlertid en brutal stopp for enhver utforskning av grensene til denne konfektbiten, og det er mer på sin plass å knytte noen kommentarer til smidigheten og komforten om bord. Etter å ha overvunnet frykten knyttet til bilens bredde er den overraskende lettkjørt og smidig. Hybridteknologien og den avanserte girkassen leverer med harmoni og presisjon. Styringen gir fin tilbakemelding – om enn et betraktelig stykke unna en 911 – men bilen svinger presist og den biter seg fast også når vi ”tar i” litt gjennom svingene. Våre tyske kolleger kjørte LC 500h for noen måneder siden under andre fartsforhold, og kunne rapportere fin balanse og godt veigrep – helt til bilen begynte å understyre lett når grensen for veigrep var nådd.

Bilen er best på langtur og fjæringen er fast, men likevel komfortabel nok. De 21” store hjulene gir veigrep, men utfordrer støydempingen i kupéen på norsk asfalt. Kun på motorvei med relativt ny asfalt opplevde vi den velkjente Lexus ”luksusfølelsen” der vi er omgitt av stillhet eller den gromme lydopplevelsen fra Mark Levinson musikkanlegget med hele 13 høyttalere. Lyden fra dette er alene nok til å jakte på en eldre RX400h dersom du er ute etter en rimelig brukt SUV å kjøre med…

Interiøret er meget tiltalene. Legg merke til gripehåndtaket for passasjeren. Overflødig? Tror det ja.

Visst kler de store hjulene bilen perfekt – akselavstanden og karosseriets lengde på nesten 4,8 meter får en eldre 911 til å fremstå som en tråbil, og når naboen parkerer sin nye Ford Mondeo stasjonsvogn bak Lexus’en, forstår jeg virkelig hvor stor den er. Jeg elsker det ryddige interiøret, selv om fruen undres hvorfor den har et underlig utformet gripehåndtak på høyre side av midtkonsollen. Jeg forklarer – uten å forsøke å demonstrere hvilken viktig funksjon det kan ha. Det blir ofte spetakkel av slikt, og jeg mistenker at de færreste LC 500h –eiere vil få lov til å demonstrere at ”co-piloten” faktisk har et kraftig håndtak til hver av hendene – for å kunne holde seg fast når det virkelig går unna.

Til gjengjeld blir jeg streng i stemmen når bagasjen skal pakkes. Ikke bare er bagasjerommet lite med sine 172 liter, men er også ganske grunt, slik det er viktig å velge riktige bag’er og småkofferter. Men det rekker fint til en weekend-tur, og naturligvis er det mengder av ekstra bagasjeplass i baksetene. Det er plass til folk der også, men la meg få slippe…

Både bagasjerom og baksete er beskjedent. Men to personer har det kongelig, og kan få med alt de ønsker seg

Dette er en egobil, og blott til lyst. Det vil aldri eksistere så mange av denne bilen i noe land, for den er både dyr og eksklusiv. Kun åtte nordmenn har hittil bestemt seg for at de ønsker en Lexus som dette i garasjen. Hvilke andre biler kan de ha vurdert før de satte navnet på kontrakten? En Porsche Carrera, en Mercedes Coupé, en Audi A7 eller kanskje en Ford Mustang? Alle disse bilene er mer kompromissløse enn Lexus’en, og det er kanskje derfor LC 500h faktisk kan være et glimrende kjøp. Ingenting er feil, men jeg går likevel ikke rundt og tenker at denne ønsker jeg meg, koste hva det koste vil.  Til det er jeg for spenningssøkende og nysgjerrig. Omverdenen vil trolig tenke det motsatte. En som velger en så oppsiktsvekkende, men samtidig velbygd, bil som LC 500h, har både sans for det spesielle og penger til å oppfylle drømmene. Og det er jo ingen dårlig attest å få…

Nydelige detaljer.

Man blir aldri lei av å se på Lexus LC500h. Enten man betrakter den på avstand, eller studerer alle de forseggjorte detaljene

KONKLUSJON

Bra: Meget høy oppfattet og reell kvalitet. Utsøkte materialer. Attraktivt drivlinje og fine kjøreegenskaper.

Mindre bra: Komplisert og tidkrevende styring av menyer for innstillinger av en rekke funksjoner.

 

 

 

 

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på