Leaf er seg selv lik…

Verdens mest solgt elektriske bil er nettopp lansert i sin andre generasjon. Lengre rekkevidde og mange detaljforbedringer skal sørge for å holde interessen på topp – også i tiden fremover.

Tekst Dirk Gulde og Sven Furuly  Foto Achim Hartmann

Av suksess blir du lat, lyder et gammelt ordtak. Det gjelder åpenbart ikke Nissan, som slett ikke har tenkt til å hvile på sine laurbær når det gjelder suksessen Leaf. Den er nå produsert i mer enn 300 000 eksemplarer, og i forhold til denne er den nye utgaven forbedret på ikke mindre enn 100 ulike punkter. Det dreier seg om alt fra små detaljer som en lettere tilgjengelig ladekontakt, til omfattende endringer som et karosseri med 15% høyere vridningsstabilitet.

Batteripakken har nå en effekt på 40 kWh, mot 30 kWh i den forrige utgaven

Likevel er det et større batteri som får de fleste elbil-entusiaster til å glede seg over den nye modellen. Til tross for de samme ytre målene har batteripakken som ligger i bilens gulv en effekt på 40 kWh, mot 30 kWh i den forrige utgaven. Dette gjør at rekkevidden i henhold til NEDC-normen øker med 128 km til 378 km. Ser vi på den nyere, og atskillig mer realistiske målenormen WLTP, er rekkevidden 270 km med en blanding av by- og landeveiskjøring. Vintertemperaturer vil gi en kortere rekkevidde på norske veier, og individuell kjørestil spiller en stor rolle, men en rekkevidde som dette er bedre enn det dagens utgaver av konkurrentene Ford Focus Electric, Hyundai IONIQ og VW e-Golf kan by på. For mange vil dette være en batteripakke med tilstrekkelig rekkevidde-reserve i en travel hverdag.

Ladeporten har nå fått belysning for å lette tilkoblingen av de ulike kontaktene i mørket.

Leaf også kan lades ved hjelp av en vanlig (Schuco-) kontakt eller en Type-2 kontakt med inntil 6,6 kW vekselstrøm (AC). I motsetning til sin partner Renault – som jo også satser svært sterkt på elektriske biler – byr ikke Nissan på noen sterkere AC-ladeinngang til Leaf. Det betyr at Leaf ikke kan utnytte 3-fase industri-kontakter med 11 eller 22 kW. Skal det bli fart i ladningen må Leaf kobles til en av de mange kommersielle hurtigladerne ved hjelp av CHAdeMO-kontakten. I praksis leverer de fleste CHAdeMO hurtigladere i Norge maksimalt 50 kW, noe som gjør det mulig å fylle opp Leaf-batteriet fra tomt til 80% kapasitet i løpet av 40 minutter.

Den nye Leaf fremstår med et mer kantet design enn den utgående modellen.

Kraftig respons

Det kraftige batteriet sørger for kraft til den sterke motoren, som med sine 150 hk sørger for solide fartsressurser. Den 1,5 tonn tunge bilen sprinter fra stillestående til 100 km/t i løpet av 7,9 sekunder. Og det er særlig responsen i de lavere hastighetene som virkelig begeistrer. Også når vi sammenlikner styringen med den litt mer godmodige forgjengeren, oppleves det mye mer følsomhet enn tidligere, og særlig rundt midtstilling er presisjonen høyere. Kjøring på svinget vei viser samtidig en av de beste egenskapene til en elektrisk bil: Lavt plasserte batterier bidrar til å gi bilen et gunstig tyngdepunkt, og i Leaf er det lagt vekt på å bygge det inn så lavt som mulig. Ved kjøring er også støynivået usedvanlig lavt, mens bilens fjæringskarakteristikk må betegnes som ganske fast.

Gjennom å aktivere E-Pedal knappen kan Leaf kjøres ved hjelp av bare en fotpedal. Automatgirkassen har bare et trinn.

Med et knappetrykk kan Leaf forvandles til å kunne kjøres med bare en pedal. Et såkalt ”E-Pedal” –modus sørger for at denne fem-dørs-bilen er innstilt for maksimal regenerering av retardasjonskraft straks føreren løfter foten fra gasspedalen. Den elektriske bremsevirkningen har en kraft på inntil 0,2 G, og dette rekker under vanlig og forutsigbar kjøring i trafikken. Det er bare i nødstilfeller at det vil være nødvendig å hjelpe til å stoppe bilen ved hjelp av et trykk på den mekaniske bremsepedalen. Dette er noe BMW 3-eiere allerede er kjent med. Apropos pedaler: Vi skrev for et øyeblikk siden ”gasspedal” – et uttrykk hentet fra fossile biler der nettopp en gassblanding bestående av bensin/luft eller diesel/luft  suges inn i forbrenningskammeret til motoren og dette reguleres ved hjelp av en pedal. En mer passende betegnelse i elektrisk bil er kanskje ”kjørepedal”?

Et annet positivt trekk ved den nye Nissan Leaf er for øvrig det produsenten kaller Pro-Pilot. Dette er et knippe førerassistansesystemer som bør være på plass i alle nye biler i dag. Men tar vi for oss de mest avanserte funksjonene som automatisk avstandskontroll og fartsholder, samt vinglevarsler som griper inn og styrer bilen tilbake, er dette  imidlertid bare standard på den dyreste Tekna-utgaven.

Inne i cockpit finner vi en fornuftig blanding av digitale og analoge instrumenter.

Fortsatt ting å forbedre

Til tross for de mange forbedringene er det fortsatt litt som mangler for at bilen skal fremstå perfekt. Det høyt monterte baksetet plasserer voksne passasjerer i en ubekvem sittestilling og det er også begrensninger i takhøyden. Da er det noe helt annet å sitte i forsetene, som er ganske komfortable. På førerplassen oppleves det negativt at rattet bare lar seg regulere i høyden, og ikke ut/inn, som er nødvendig for at ulike førere skal kunne finne en ideell sitteposisjon bak rattet. I tillegg overraskes vi av navigasjonssystemet og dets antikvariske kart-presentasjoner samtidig som en egen mobiltelefon er nødvendig  for ”real-time” kommunikasjon om køer og hendelser i trafikken.

Stort bagasjerom på 435 liter (Tekna: 405), men litt smal åpning. Til sammenlikning har VW e-Golf et volum på bare 280 liter.

Til tross for disse manglene må vi likevel slå fast at Nissan har nådd et viktig mål med den nye utgaven av Leaf: Dette er en elbil med en akseptabel rekkevidde og med en grunnpris som gjør denne tilgjengelig for mange. 245 900 kroner er riktignok uten varmepumpe, og for en kombinasjon av varmekomfort i norsk vinterklima og akseptabel rekkevidde vil det være klokt å gå opp til neste utstyrsgrad. Dermed øker prisen med 20 000 kroner. Nissan har imidlertid et sterkt kort i ermet i forhold til konkurrentene, og det er at det praktisk talt ikke er noen ventetid på nye Leaf, som ble levert til de første norske kundene i slutten av februar.

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på