Jaguar i-Pace – Det store spranget

Jaguar i-Pace

Med den nye I-Pace tar Jaguar et vågalt, men et veloverveid stort skritt forover. Med to sterke elektromotorer og en stor batteripakke viser den hvordan morgendagens mobilitet i premium-klassen kan se ut.

Tekst Heinrich Ligner og Sven Furuly Foto Jaguar

Nei, noe stort sprang er det ikke, mener Adam Brant, drivlinje-utvikler hos Januar og ansvarlig for drivsystemet i den nye elbilen I-Pace. ”Dette er heller som et lite skritt videre på veien mot fremtiden, mer som å stikke en tå ut i vannet,” sier han spøkefullt. Men det er alvor: Hver eneste modellserie fra morselskapet Jaguar-Rover vil i løpet av de kommende årene lanseres i en elektrifisert variant.

Ved første blikk ser bilen ganske kompakt ut – mer som en e-Golf enn som en Tesla X –konkurrent. Men det er et synsbedrag, for med en akselavstand på nesten tre meter og en lengde tett opp mot  4,7 meter plasserer den seg direkte i den mer eksklusive delen av mellomklassen. Den foreløpige prisantydningen bekrefter også dette: Norske kunder vil oppleve at prisene vil ligge i omtrent det samme området som en Tesla S eller X – noe mellom 600 000 og 750 000 kroner. Mer nøyaktige angivelser enn dette er det ikke mulig å komme med, men med utgangspunkt i et anslag på rundt 75 000 euro i Tyskland er disse prisanslagene høyst realistiske. Også når det gjelder de endelige spesifikasjonene på denne Jaguar elbilen er opplysningene sparsomme.

”Vi har bokstavelig talt startet med blanke ark”, forklarer Brant, mens han gjennomgår prototypene ”Vi har beveget oss fra et nullpunkt til en hel elektrisk strategi, og utviklingsmålet har vært at en elektrisk Jaguar skal kjøre- og oppleves som en ekte Jaguar.”

Under presentasjonen retter han også fokus på de fordelene en drivlinje som dette byr på; som de kompakte målene på elektromotorene og det lave tyngdepunktet som oppnås med de tynge batteripakkene. Hver av de to identiske permanent-magnet synkronmotorene har en effekt på 200 hk, og til sammen er de i stand til å levere et dreiemoment på 700 Nm til bilens hjul. Både drivlinjen og batteripakkene som befinner seg i bilens bunnplattform er egenutviklet, forteller Brant.

De to elektromotorene får strøm fra et 90 kWh stort litium-ion batteri som er i stand til å gi bilen en rekkevidde på 500 km, basert på den gjeldende NEDC-normen. Det betyr at for folk i Mellom-Europa, som statistisk har relativt korte arbeidsreiser, gir dette en rekkevidde der det vil holde med en batterilading i uken. Benytter man seg av en 50 kWh likestrøm-lader fylles batteriene i løpet av drøyt to timer, mens 80% oppladning går på 90 minutter. ”Ettersom Jaguar planlegger å selge I-Pace over hele verden er den ikke bare nødt til å fungere problemfritt i det milde klimaet i British Midlands, men også like bra i temperaturer under ti minusgrader, som her i Lappland hvor vi nå befinner oss, bare femti kilometer syd for polarsirkelen,” sier Stephen Boulder.

Jaguar i-Pace

Det er han som har ansvaret for integrasjonen mellom alle de ulike systemene i bilen og det innbefatter også batteripakken. For disse er det helt uvesentlig hvor kaldt det er utenfor bilen. De blir hele tiden varmet opp til optimal driftstemperatur, og når bilen er i drift eller er tilkoblet en ladestasjon holder batteripakken en temperatur som i et badekar, og det vil si ca 40 grader. Også i det iskalde Lappland. Mens han forteller dette demonstrerer han med sin smart-telefon hvordan han kan styre og overvåke ladning og temperatur i I-Pace ved hjelp av en egen ”In-Control” app.

Jaguar i-Pace

Grønn kamuflasje

Når bilen kobles løs fra ladestasjonen vil utetemperaturen påvirke rekkevidden. Den automatiske batteri-oppvarmingen krever energi underveis, forklarer Boulder, og slår fast at dette er en av grunnene til at bilen testes i Lappland. Samtidig sørger en varmepumpe for at restvarmen fra batterioppvarmingen under ladning og kjøring benyttes til å varme opp bilens kupé. I-Pace bruker en type ”Pounch” litium-celler i batteriet som i tillegg til å ha høyere energitetthet også har gode varmeavlednings-egenskaper. Noen tall for hvor lang bilens rekkevidde er under de kalde kjøreforholdene med mange minusgrader, vil imidlertid test-teamet ikke si noe om.

De vil mye heller snakke om elektromotorene og utforming av drivlinjen på den grønn-folierte prototypen- ”Dessverre kan vi ikke kjøre bilen rundt her oppe uten at den er kamuflert,” sier Brant. Til det er det alt for mange spionfotografer som lusker rundt test-området her oppe. At det endelige designet til produksjonsmodellen bare kommer til å ha noen små endringer i forhold til den konseptbilen vi har sett, er imidlertid lett å se, kamuflasjen til tross. LED-lys glimrer under folien foran på bilen og baklyktene har et umiskjennelig  drag av Jaguar. Panseret foran på bilen virker imidlertid ikke fullt så flatt som på designstudien, men ventilasjonsåpningene er på plass.

Jaguar i-Pace

På denne forserie-modellen får vi ikke tilgang til bagasjerommet, for dette er fylt opp av en mengde måleinstrumenter og datamaskiner, forklarer ingeniørene. Uten all denne elektronikken skal det være plass til 530 liter, og motoren som driver bakakselen har knapt forringet dette.

Motorene er, i følge Brant, integrert i drivakslene foran og bak, og de konsentrisk innebygde en-trinns girkassene driver alle fire hjulene. Noen mekanisk differensialsperre er det ikke, ettersom kraften til hver hjul styres av bremseinngrep på de øvrige for å gi veigrep.

Et av de andre målene ved utvikling av motorene var å gjøre disse så kompakte som mulig: Hver av disse drivkildene er kun 50 cm lange og  23 cm i diameter. Dette muliggjør blant annet en svært lav plassering i bilens chassis, noe som bidrar til lavt tyngdepunkt og mindre vektforskyvninger.

Jaguar i-Pace

Hjuloppheng fra F-Pace

”Men akkurat det skal du selv få erfare om litt,” sier Brant. Ved utviklingen av hjulopphenget har utviklingsteamet plukket deler fra F-Pace og F-Type, og forstillingen med doble stag og multi-link bakakselen som vi finner i de kjøreglade større Jaguar-modellene har også funnet veien til I-Pace. De er bare avstemt annerledes.

Endelig inviterer Brant oss inn i bilen, og han setter seg inn bak rattet. Også interiøret er til dels kamuflert, matter av sort filt gjør at det bare er de aller mest nødvendige instrumenter og betjeningsknapper som er synlige.

Girskiftet gjøres med knappetrykk, og det er bare to trinn: D for å kjøre forover, og R for å rygge. Alle systemer er aktivert, og I-Pace spinner  seg gjennom snøen når vi forlater ladestasjonen. Den er ikke utstyrt med piggdekk. Faktisk heller ikke ordentlige vinterdekk. Til test-arbeidet er bilen utstyrt med helårsdekk, og vi ruller ned mot den islagte innsjøen.

Der deaktiverer ingeniøren ESP- og traction-kontrollen. I store buer feier I-Pace over isen, men det skal bare noen korte styrebevegelser til, før Brant får bilens front til å peke rett fremover. Han bremser, og stopper helt ved atkomstveien til isen. ”Den kjører da som en Jaguar, eller?”, spør han. Jo, det virker så. 400 hk og firehjulsdrift på en isbane er absolutt ikke feil.

 

Olav Barhaugen

Author: Olav Barhaugen

Del denne saken på