Den hyperaktive Mercedes AMG

Mercedes-AMG kaller sin nyeste superbil-studie for Hypercar. Med rette? Svaret er ja. Effekten er på over 1000 hk, en produksjon på bare 275 eksemplarer gir stor eksklusivitet og den forrykte prisen er på hele 2,275 millioner euro netto uten avgifter. Men mest av alt på grunn av drivlinjens konsept.

Tekst: Jens Dralle og Sven Furuly, foto Mercedes-AMG

De kunne utvilsomt ha gjort det enklere for seg selv hos Mercedes-AMG. Det ville neppe vært noen som hadde blitt skuffet om de – for eksempel – hadde presentert en GT med en komplett elektrisk drivlinje, kanskje med et utseende som GT3 racerbilen. At et slikt kjøretøy kan kjøre virkelig spektakulært, har SLS Electric Drive allerede bevist for lenge siden.

Kanskje hadde det egentlig blitt litt for enkelt – eller rett og slett feil vei å gå: ”Etter min mening er den eneste veien å gå, når vi befinner oss i et Performance-segment, å kombinere høyeffektive og kraftfulle forbrenningsmotorer med elektrifisering. Men dette utelukker naturligvis ikke andre alternativer”, sier Tobias Moers, sjef for Mercedes-AMG. En sportsbil med drivlinjen til en Formel 1 – forsterket med flere elektromotorer – tja, dette kan da ikke være så vanskelig å få til, eller…?

Samarbeid fremfor Brexit

Detaljene er som følger: Den 1,6 liter store V6 bensinmotoren med elektrisk drevet turbolader kommer direkte fra Formel 1 avdelingen til merket med stjerne i grillen. Dette betyr at gjengen fra AMG i Afalterbach har jobbet i tett samarbeid med kolleger fra  britiske Brixworth (F1 drivlinjer) og Brackley (F1-team) i prosjektet. Mens en racermotor er konstruert for å snurre med inntil 13 500 o/min og ikke minst på grunn av dette har en levetid på bare 4000 kilometer, er maksimalt turtall her begrenset til 11 000 o/min med det resultat at intervallet for første revisjon av motoren er forlenget til 50 000 km. Bensinmotoren, som befinner seg midt i drivlinjen er utstyrt med fire kamaksler og benytter pneumatikk fremfor mekaniske ventilfjærer for å kunne oppnå det høye turtallet. I tillegg kommer den F1-typiske turboladeren – også kalt Motor Generator Unit Heat – eller forkortet: MGU-H. Turbiner for avgass- og luftkomprimering er atskilt fra hverandre for å være optimalisert til utblåsing- og innsugssiden på V6- motoren, men forbundet med en aksel. På denne akselen sitter det en elektromotor som, avhengig av driftsforholdene, kan rotere turbinen som henter inn frisk luft med 100 000 o/min når behovet oppstår ved start eller ved en lastvekselreaksjon i bilen. AMG lover til og med at denne teknologien får motoren til å reagere raskere på gasspedalen enn en V8 sugemotor – noe de også har bevist.

Men det er mer: Denne spesielle overladingsteknologien benytter den termiske overskuddsenergien (varmen) i avgass-strømmen til å forsyne generatoren med elektrisk strøm. Dette skjer enten gjennom å samles i et høyspennings litium-ion batteri, eller drive ytterligere en elektromotor direkte. Dette aggregatet yter 120 kW og er plassert ved siden av hovedmotoren i underkant og er forbundet med veivakselen ved hjelp av et stjernehjul og betegnes som MGU-K, hvilket betyr Motor Generator Unit Kinetic.

Ytterligere to elektromotorer kompletterer drivlinjen. Hver av disse yter 120 kW  og er via en reduksjonsgirkasse koblet til forhjulene. Dermed tillates det at hvert av forhjulene –som kun drives elektrisk – kan få individuell akselerasjon og oppbremsing slik at det oppstår en dreiemomentfordeling  slik et Torque Vectoring system gjør, og påvirker kjøredynamikken positivt. Når systemet arbeider i normalt kjøremodus vil disse motorene også fungere som generatorer og fange opp bremseenergi som vil være i stand til å lade opp batteriet til 80%. Og med denne energien vil dermed AMG-bilen kunne bevege seg rent elektrisk.

En ytterligere parallell til Formel 1 finner vi i battericellene. For å kunne gi den ønskede elektriske rekkevidden , et tall AMG enda ikke har oppgitt, ligger ladekapasiteten fire ganger høyere enn normalt. Selve høyspenningsbatteriet er plassert bak motoren, nede i bunnplattformen. Drivlinjen har en arbeidsspenning på 800 V i stedet for den mer vanlige spenningen på 400 V. Resultatet er at denne plug-in hybriden får raskest mulig ladning når den kobles til strømnettet. Bilens samlede effekt sprenger 1000 hk-grensen.

Girkassen – en overraskelse!

Hvilken girkasse er det som skal benyttes? Overraskelse: En automatisert manuell girkasse med åtte trinn. Ingen DKG? Ingen momentforsterker? Nei – av vektårsaker. AMG har nemlig gjort sitt ytterste for å holde vekten så lav som mulig for dermed å kunne redusere forbruk og øke kjøredynamikken.

Når det kommer til hjulopphenget er imidlertid det hele temmelig komplekst: Foran benytter Project One et fire-link hjuloppheng, bak et 5-link. En spesialitet er den liggende fjær/støtdemper-enheten (”Pushrod”). De er montert på tvers av kjøreretningen og erstatter ved hjelp av en ekstra fjær/dempe-enhet det normale rørformede stabilisatorstaget. Dette skal redusere krengningen til en minimum uten at det skal innskrenke komforten for mye, og samtidig skal denne teknologien motvirke de kreftene som påvirker hjulopphenget bedre. For øvrig kan disse justeres individuelt i bilens gitterramme.

For at føreren skal kunne nyte dette teknologiske fyrverkeriet på en optimal måte, sitter han dypt nede i Project One, får et Formel 1 –aktig ratt (elektromekanisk styring) med LED varsling for å gire opp, i hendene, der han også kan justere bilens viktigste parametere. Naturligvis har også stabilitetskontrollen tre trinn, som også innbefatter at den kan slås helt av, slik det er i alle AMG-bilene. Ja, koble helt ut! I en 1000 hk sterk, og mer enn 350 km/t rask sportsbil, som kan akselerere på mindre enn seks sekunder fra null til 200 km/t. Når konstruktørene har hatt alt annet enn en lett oppgave å skape denne bilen, skal vel heller ikke føreren ha noen lett oppgave. Eller hva?

 

 

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på