Home, speed home – McLaren P1

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0013

McLaren P1 er en engelsk superhybrid med en råskap som bare kan matches av Porsche 918 og LaFerrari. Hvordan er det å kjøre en bil med 916 hk rundt i området den kommer fra?

Tekst: Marcus Peters og Jan Einar Wettre – Foto: Patrick Gosling

Sladrebladene liker å vise hvordan de vakre og rike har det hjemme. Men hvordan lever en superduperhypersportsbil egentlig? Hvor kommer den fra? Hvordan ser det ut der? På tide med en studietur.

Hjemmet ligger i nærheten av Woking. Og Woking er i Sør-England, omtrent 50 km fra London, delvis midt i ingenting. I et ingenting er det perfekt å finslipe en superbil, for der er det svingete, kuperte og forlatte veier. Og i England er de til dels absurd smale.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0042

Vi kjører en bil med venstreratt i et land med venstrekjøring. Da er det vanskelig å kjøre forbi, og det kan man i praksis bare gjøre i oversiktlige høyresvinger. Men det gjør det lettere å plassere bilen helt inn mot grøftekanten, eller mot hekkene og gjerdene, som det er mange av her. De omgir adelens landeiendommer og er ofte klint så tett innpå veien at det er som å kjøre i en grønn-brun tunnel, som en Nordsløyfe med tak og motgående trafikk. P1 trykker seg mot de grønne «veggene» så godt det går, akkurat så langt fra at venstrehjulene ikke raser ned fra asfaltkanten. Svinge unna en bil som kommer motsatt vei? Ja, det var en god vits.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0012

Biler som blir utviklet her plasserer seg nesten av seg selv på veien med stor presisjon. Forbindelsene i P1-ens chassis har knapt noen demping, og sender veiens tilstand akustisk rett inn i kupéen. Den grove asfalten renner høylytt under sportsdekkene, og jo fortere man kjører, desto tydeligere blir denne hvite støyen.

Når en P1 kjører gjennom skogen er det som om den prøver å trekke bladene av trærne.

Når en P1 kjører gjennom skogen er det som om den prøver å trekke bladene av trærne.

Det er særlig merkbart når man kjører denne hybriden i helt elektrisk drift. Da akselererer P1 bra nok til at man lett kan holde følge med annen trafikk. Batterireserven varer i omtrent ti kilometer. Det var det første vi sjekket, slik at vi ikke skulle glemme det – i en bil med 916 hk er ikke de rent elektriske egenskapene det første som faller en inn.

Den første turen førte oss elektrisk rett til bensinstasjonen. P1 forlanger drivstoff, og får det i Ottershaw nær McLaren-fabrikken. Selve tankingen ser passende racing-aktig ut, for tanklokket sitter i taket bak førersetet.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0010

 

Neste stopp er The Kennels ved Goodwood, en fin restaurant like ved Lord Marchs store område. Greven og forretningsmannen har parkert sin Ferrari FF rett foran inngangsdøra, akkurat der vi gjerne ville tatt et bilde. Tilfeldigvis kommer han ut av døra akkurat da og spør om han skal fjerne bilen sin – en meget forekommende herre. Og han har racing i blodet, for når han kjører av sted gir han så mye gass at den tolvsylindrede motoren brøler hissig. Akkurat slik er det man forestiller seg sjefen for Festival of Speed.

Goodwood nummer to er Motor Circuit, der Goodwood Revival finner sted. Med hvite stakittgjerder og en rød telefonboks (som nå inneholder en minibank) føles det svært britisk. Akkurat nå er det trackday her, og en spinnvill Renault Clio jager et par Porsche 911. *Synet får det til å rykke i dekkene på P1, men det er et privat arrangement.

«Keep calm and drink tea,» formaner kafeteriaen. Greit, men bare ganske kort, for vi skal videre.

«Keep calm and drink tea,» formaner kafeteriaen. Greit, men bare ganske kort, for vi skal videre.

Men en tepause blant førerne kan vi ta, i en lastebil som er ombygd til kafé. «Keep calm and drink tea,» står det å lese, og det kan betraktes som et motto for hele regionen, der befolkningen sjelden ser grunn til å forhaste seg.

Bak oss blir en Spitfire IX gjort klar til start, for innenfor banen er det en flystripe. Like etter tar det legendariske jagerflyet av med spraking og smell fra motoren, men dessverre uten å spytte ild. Også P1 kan smelle, nemlig når den blir startet. Det virker som om V8-eren dens bare fyrer løs helt plutselig, for startmotoren hører man ikke noe til. Det er nemlig elektromotoren som starter forbrenningsmotoren.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0033-edit-231015

 

I Race-modus avfyrer P1 i tillegg en salve fra det midtre eksossegmentet, og den lyder like ujevn som en firesylindret racermotor. Når turtallet vokser høres den mest ut som en Nissat GT-R, senere en Ferrari GTO fra 1984, og så en racermotor på høyt turtall. Dobbelturbomotoren på 3,8 liter formelig eksploderer oppover til 8000 o/min.

Siste stasjon er testbanen Chobham like ved det berømte filmstudioet Longcross, der mange biljakter er filmet. På en høyfartsrunde på den ovale banen prøver vi ut den blå knappen på rattet. Den kalles DRS og er ment for høyfartsavhengige. Trykk på den, og hekkvingen klapper sammen fra 29 til null grader. Da synker bakketrykket med 60 prosent. Men med den farten vi kan oppnå her er effekten knapt merkbar.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0019

 

Da er launch-knappen mer imponerende, som en slags rakettstart. Med Launch Control skal bilen skyte fra null til 100 km/t på 2,8 sekunder, og er oppe i 200 etter 6,8 sekunder. Og ti sekunder etter det igjen står det 300 på speedometeret. Men katapulteffekten fra stillestående er ikke det mest imponerende, for det fikser en Porsche Turbo S bedre. Nei, det er voldsomheten i tredjegir som gjør størst inntrykk. Da finner bakhjulene så godt grep om veien at alle de 900 Newtonmeterne blir ført ned i bakken, og det oppstår et sug som omtrent river bladene av trærne. I superbiler er det ofte bremsene som imponerer, men for P1s del er det den rene motoreffekten som er poenget.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0084

Vi må sjekke hvordan den tar svinger også, så vi styrer inn på den såkalte Snake-banen innenfor høyfartsbanen. Her slynger det seg et asfaltbånd gjennom et kupert landskap. Ingen motgående trafikk og ingen lastebiler, men til gjengjeld bakketopper som prøver å riste McLaren-villstyringen av seg og en urskoglignende vegetasjon som helst vil sluke hele bilen. For en sportslig anlagt fører er denne krevende kombinasjonen et slags paradis, som en tom Nordsløyfe.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0099-edit-231015

 

De første svingene avgjør hvorvidt og hvordan man vil vokse sammen med et monster med 900 hk. Vi husker LaFerrari på Fiorano, den rasende pulsen med speedometeret på 270 ved bremsepunktet, det varme adrenalinet i blodet og den kalde redselen i nakken: Bare ikke brems for sent…

Nå er det helt annerledes. Vi styrer rolig inn i svingene, forakselen holder godt grep om den kornete asfalten. Bakakselen svinger forsiktig ut, men forblir stabil, med lett overstyring. Først senere ser vi at vi tegnet tykke, svarte streker i veien på denne måten.

Smidig dukker P1 inn i neste sving, og slipper hekken akkurat så langt ut at radiusen blir fantastisk liten. Vi danser med hyperbilen, og med tanke på den gigantiske effekten dens er det ubegripelig moro. Og selv på vei over bakketoppen, der styringen blir lett og bakkekontakten svinner, sier den «du, bare hold gassen nede, ikke noe problem, dette er bra.»

Førermiljøet er enkelt og redusert. En hypersportsbil trenger ikke superfancy betjening.

Førermiljøet er enkelt og redusert. En hypersportsbil trenger ikke superfancy betjening.

Det er vanskelig å beskrive hvorfor den ene superbilen skaper tillit, mens den andre ikke gjør det. Det at McLaren er så lett tilgjengelig kan nok skyldes den racerbilaktige ergonomien. Føreren sitter så lavt i bilen at han kjenner samtlige g-krefter i bilens senter, samtidig som han nyter en beroligende god oversikt. Og den lille svakheten rett før turboen slår til er egentlig bare positiv, for da bygger ikke dreiemomentet seg opp på et øyeblikk, og du får et varselsignal i form av turboens hvining.

Det er kanskje et utslag av den legendariske britiske høfligheten, som skyr direkte henvendelser som pesten. Dermed har superbilen fra McLaren ikke bare vist oss sitt hjem, men også en kort innføring i landets omgangsform. Akkurat som vi vil ha det på studiereise.

PGOS-McLarenP1_AMS_Test-0096

Tekniske data

Karosseri

Toseters coupé. Lengde x bredde x høyde 4588 x 1946 x 1188 mm. Akselavstand 2670 mm. Egenvekt 1480 kg.

Chassis

Uavhengig hjuloppheng. Doble tverrstag, skruefjærer og støtdempere. Ventilerte skivebremser. Dekkdimensjon foran 245/35 ZR 19, bak 315/30 ZR 20.

Kraftoverføring

Bakhjulsdrift, sjutrinns dobbelclutchgirkasse

Motor

Åttesylindret V-motor med turbo og ladeluftkjøler. Slagvolum 3799 cm3. Effekt 737 hk ved 7500 o/min. Dreiemoment 720 Nm. Elektromotor: Effekt 132 kW. Dreiemoment 260 Nm. Systemeffekt 916 hk, dreiemoment 900 Nm

Ytelser

0-100 km/t: 2,8 sek

0-200 km/t: 6,8 sek

0-300 km/t: 16,5 sek

Toppfart: 350 km/t

Forbruk (EU): 0,83 liter per mil

 

Grunnpris: Selges ikke i Norge

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på