Ja, DETTE holder – BMW M2

BMW M2

De kunne ha brukt en sterk firesylindret motor. Men heldigvis har ikke M GmbH spart noe på motoren, så den er en rekkesekser med turbo. Rydd veien for BMW M2 Coupé med 370 hk.

Tekst: Jörn Thomas og Jan Einar Wettre
Foto: Wolfgang Groeger-Meier og Uwe Fischer

For fem år siden varslet vi M-fans om at den 340 hk sterke BMW 1-serie M Coupé ville bli en suksess. Den var kompakt og sterk, og stod bredt og trygt på asfalten. Vi skjønte at den ville selge. Og nå er det M2 som står for tur. Den er ventet i april, men vi har allerede fått kjøre den.

Det gjorde vi på racerbanen Laguna Seca i California, holdt godt på plass i sportssetene og med et godt grep om rattet. Sikkert bra, for kombinasjonen av 370 hk og Corkscrew Corner er ganske, tja, interessant. Hørt om den svingen før? Den er en slyngete sving som går rett ned fra en liten kolle på banen. Den er blind, så du ser ikke hva som kommer, og så går den rett ned og sjokkerer deg med en venstre- og så en høyresving. Du kan øve deg på denne svingen med Playstation så mye du vil, men første gang du kjører her i virkeligheten og stuper til venstre ned fra bakketoppen gjør du garantert store øyne. Og en viss grad av hjerteflimmer må du også regne med.

BMW M2

Følsomt og bredt chassis med kompetanse for racerbanen. Motor med trykk.

Men M2 lar seg ikke sjokkere. Den har jo også en del prestisje helt fra fødselen av, i egenskap av å være M-bil. Og for sikkerhets skyld har den fått for- og bakakselen fra M3/M4, samt slarkfrie kuleledd for kraftoverføringen på tvers og stivere foringer og ledd overalt.

Bakakselforbindelsen er skrudd rett inn i karosseriet uten gummiforinger. Og fagverk av aluminium og stål senker vekten. Dessuten har bilen dynamisk kinematikk og eksklusive dekk av typen Michelin Pilot Super Sport med ulike dimensjoner foran og bak, henholdvis 245 foran og 265/35 bak.

Når de er varme og klebrige fester de seg meget godt til asfalten, og bare når du virkelig insisterer på det, går hekken over i en myk sladd. Ved bremsing og akselerasjon er den aktive M-diffen til stor hjelp. Den jobber mekanisk (2500 Nm sperremoment på under 150 ms), men er elektronisk styrt, og får data fra hjulutslag, svingrate og så videre.

Den vanlige planen er å stabilisere bremsingen inn i svingen, sikre veigrepet og – unnskyld at jeg ler – unngå understyring på vei ut av svingen. At det var? Understyring i en M-bil? Nei, ingen fare. Her er det ingen understyring å spore, for forakselen følger ideallinjen helt perfekt.

BMW M2

Kort, kompakt og kjøreglad. Klassisk BMW-oppskrift.

Etter korketrekkersvingen gjelder det å kalibrere balansesansen igjen. Trelitersmotoren yter 370 hk og 465 Nm. I motsetning til forgjengeren og M3 er det her bare én turbolader med twinscroll. Virker det fattigslig? Ingen grunn til uro. Når rekkesekseren sparker fra med 500 Nm ved overboost, og så treffer turtallsregulatoren på den morsomme siden av 7000 o/min, er det ingen fugler som kvitrer rundt banen lenger.

Dette kan BMW. Motoren biter bra på lavt turtall, trekker hardt rundt midten og presser seg skikkelig høyere oppe. Og så denne lyden, en henrivende komposisjon for seks sylindere. Den er en nytelse. Firesylindrede motorer med falske lydfiler spilt i høyttalerne har lite å stille opp mot en rekkesekser med klaff i eksosen. Jo, det falt nok folkene hos M GmbH inn å utstyre bilen med en firesylindret motor, men heldigvis valgte de den tradisjonsrike sekseren.

BMW M2

Trelitersmotor med twinscroll-turbo og M3-stempler.

Takk, gutter. Den beslutningen er verdt en medalje. Avstanden ned til den mildere M235i med 326 hk er i behold, og vi lover at de få grammene ekstra CO2 denne bilen slipper ut skal vi ta igjen med ekstra forsiktig kjøring. Da får vi jo hjelp av Valvetronic også.

Noe særlig større effekt går ikke heller, for da blir M3/M4 sure. Og de har jo lånt ut sine egne stempler, støpejernsforinger og veivaksellagre. En spesiell oljepanne og pumpe holder oljekretsløpet stabilt ved ekstreme manøvre. Det er ikke en komplett tørrsumpsmøring, men likevel.

Oi, der bommet vi nesten på bremsepunktet. Som forgjengeren sin har denne 1,5-tonneren bremseskiver som består av stål og aluminium. De gir et fast trykkpunkt og et godt dosérbart bitt som fikser mange runder på banen og meget raske landeveiavsnitt.

Men vi styrer inn i en ny sving. Den elektromekaniske styringen har to moduser, Comfort og Sport, og de gir intens tilbakemelding uten å gi noen innvirkning på drivhjulene (selvsagt), pluss at de medfører en fin servostøtte uten for stor hardhet.

BMW M2

Rask dobbelclutchgirkasse. Ulike kjøreprogrammer, men ikke adaptive støtdempere.

Hos BMW kalles det ‘reproduserbare kjøreforhold’ og ‘høy følsomhet’. Og de har gjort alt riktig. Som chassiset, som klarer seg uten adaptive dempere. Komforten er bra nok til langtur, selv om kanskje dekkene ruller litt ekstra hardt. Visse karosseribevegelser kan merkes på banen, men M2 er alltid rolig. Den forblir kontrollert i kompresjonsfasen i svingen og på vei ut igjen, og holder alle fire dekkene på veien. Der var ikke forgjengeren alltid like flink, særlig på vei over flere etterfølgende bølger i veien.

Også hjelpeelektronikken DSC er bra. Den forhindrer at overivrige førere skraper opp spoilere og skjørt på vei gjennom grøftene og grusen ved siden av banen. Systemet er effektivt og samvittigshetfullt i grunnstilling, og i mellomstillingen MDM (M Dynamic Mode) er det mye kjøredynamisk snadder å hente. Da tillater det at hekken svinger mykt ut, og viser dermed hva som kan gå an, uten at man kommer i nærheten av noe som kan gå galt. Og DSC Off er også mulig. Da er det hele opp til deg selv.

BMW M2

Sportssetene med stillbare sidevanger gir bra sidestøtte, fin kjørestilling og god ergonomi.

Det skal også nevnes at det finnes en app som lar deg styre et GoPro-kamera med iDrive, og dessuten en Laptimer som lagrer kjøredata som fart og bremsepunkter, slik at du kan få tak i dem på Facebook eller med epost. Kult. Stikkordet her er BMW Connected Drive Services. Ja, BMW har kontroll på både den analoge og den digitale verden.

Men vi holder oss i den analoge, altså på banen. Runde for runde blir man mer og mer vant til M2. I de raske høyresvingene kan du plassere de indre hjulene over kerbsene, såvidt touche brennpunktet og gå gradvis på gassen. Det tar deg et par-tre runder, men så har du lært det. Da nyter du pakten mellom turbotrykk, diffsperre, M-chassis og klissete Michelin-dekk.

Bilen fås også med sekstrinns manuell girkasse. Vel og bra, men du klarer ikke å gire fortere med den enn med den sjutrinns dobbelclutchgirkassen. Det klarer ikke BMW selv heller. Null til 100 km/t går på 4,5 sekunder med manuell kasse, og 4,3 med automaten. Og selv om du gir perfekt mellomgass når du girer, kommer du ikke i nærheten av den lynraske og silkemyke automaten. Dobbelclutchgirkassen forutser girskift også, og legger giret helt klart, slik at det eneste som skal skje når du trekker i hendelen er å lukke clutchen. Raskere er det rett og slett ikke mulig å gjøre det. Bang, bang, bang. Perfekt.

19-toms dekk med Michelin Pilot Super Sport.

19-toms dekk med Michelin Pilot Super Sport.

Vi gir oss med banekjøringen. Hvis du synes du har gjort det bra, eller kanskje særlig hvis du ikke synes det, kan du legge et solid røykteppe over alle rundt med morsom burnout. Dette fikser dobbelclutchgirkassen like lett som den håndterer langsom kjøring eller å åpne clutchen når det truer overstyring. Ja, den manuelle girkassen skal få det tøft.

Det får nok kunkurrentene også, ikke minst på grunn av den sekssylindrede motoren. Husk at selv en Porsche 718 i dag bare har fire sylindere. Men også resten av M2 har utviklet seg videre, forbi den heller brutale forgjengeren. Denne har et større spekter av egenskaper å spille på – den er følsom, men fortsatt sterk som få. Da trenger vi ikke være synske for å spå at den blir en suksess, den også.

CH9Q5162

Kommentar

Analog eller digital? M2 kan begge deler. Med manuell girkasse og de elektroniske sikkerhetsnettene koblet ut er den en sladdemaskin for eksperter. Men også mer normalt begavede førere kan hente stor moro ut av de 370 hestene, takket være dobbelclutchgirkassen og DSC-en. Rekkesekser, et nydelig og helt ekte M-chassis sammen med en tilsvarende styring betyr at denne bilen alltid vil være et hett tema når sportsorienterte førere samles.

Jörn Thomas

BMW-M2-Coupe_018-(1)-edit-050416

Tekniske data

Karosseri

Fireseters coupé. Lengde x bredde x høyde: 4468 x 1854 x 1410 mm. Akselavstand 2693 mm. Egenvekt 1595 kg.

Chassis

Uavhengig hjuloppheng. Foran tverrstag og McPherson-fjærbein. Bak tverrstag og langsgående stag, skruefjærer, støtdempere. Stabilisator foran og bak. Ventilerte skivebremser. Dekk foran 245/35 R 19, bak 265/35 R 19.

Kraftoverføring

Bakhjulsdrift, sjutrinns dobbelclutchgirkasse

Motor

Sekssylindret rekkemotor med turbo og ladeluftkjøler. Slagvolum 2979 ccm. Effekt 370 hk ved 6500 o/min. Maks dreiemoment 500 Nm ved 1450 o/min.

Ytelser

0-100 km/t: 4,3 sek

Toppfart: 250 km/t

Gjennomsnittsforbruk (EU): 0,79 l/mil

Grunnpris

BMW M2 Coupé   856 900 kroner

 

 

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på