Ford GT – Gateracer

Ford GT i ren racerversjon viste Ferrari hvor skapet skulle stå på Le Mans i 1966. Den nye gateversjonen er like nådeløs.

Tekst: Marcus Peters og Jan Einar Wettre  Foto: Wes Duenkel

Det er ikke alltid så lett å huske Ford GT. Den melder seg ikke selv i minnet når man snakker om sportsbiler fra Ford. Focus RS, ja da. Mustang, selvsagt. Men GT er plassert så langt bak i hukommelsens garasje at den bare dukker opp hvert jubelår. Men da pløyer den seg også gjennom superbileliten med overveldende brutalitet, og gjør til og med Ferrari forlegen. Slik som generasjon tre gjør nå.

Forgjengerne
Den nye superbilen fra Ford har to forfedre: GT40 (bak) fra 1965, som ble laget i 41 eksemplarer for gatebruk, og GT fra 2005. Den ble det solgt 4038 stykker av.

Nummer to, fra 2004, var en remake av den opprinnelige GT-en fra 60-tallet. Den bar tilnavnet 40, fordi den bare var 40 tommer høy. Det tilsvarer så vidt over en meter. En GT40 du møter på veien er som en luftspeiling som skimrer uvirkelig forbi før den igjen er borte og bare etterlater seg forvirring.

Det gjør generasjon tre også, men mest fordi karosseriet er så opphakket og oppstykket og ekstremt. En GT flytter racerbilens nådeløse form og funksjon til veien. For den er nettopp det: en gateversjon av racerbilen.

Passasjerdelen smalner av kraftig bakover til samme bredde som midtmotoren. Til høyre og venstre står hjulene med ladeluftkjølerne foran. Mellom der et smalt stag, og under der er det bare luft, så du ser rett gjennom. Også Ferrari leker med karosserier med hull og broer, men ingen tar det som langt som Ford gjør her.

Du kan telle så mange ganger du vil – det er altså bare seks sylindere her.

Motoren under den lange ryggen har bare seks sylindere, og kaller seg Ecoboost. Men i hvert fall er det turboer til venstre og til høyre. I dag kombineres lettbygde biler med slankekur også når det gjelder sylindere og slagvolum. Men GT er tyngre enn den kan føles, for den veier 1385 kg tørr. Med full tank og alle væskene på plass blir det nok nærmere halvannet tonn for gatebilen.

Men bilen har alt som kjennetegner en fremgangsrik racerbil. For det var jo det den var konstruert som, slik at den vant klasseseieren på Le Mans. 50 år tidligere tok GT40 en tredobbel seier i løpet, og også den gangen ble Ferrari slått.

Ambisjoner på banen må ikke nødvendigvis resultere i en god gatebil. GT svinger lett mellom curbsene på banen, men den er så bred at man føler at den kan kile seg fast mellom midtrabatt og kantstein. De to setene står tett sammen og er bare adskilt av en smal konsoll. Det er som i sitte i en Lotus Exige og styre en ekstremt bred Lamborghini Aventador. Det tar litt tid før hjernen får med seg hvordan det henger sammen.

Den brutale hekken sier mer enn tusen ord. I Track-modus kjører vingen seg høyere opp.

To meter og tjuefire centimeter. Så bred er GT, inkludert sidespeil. Det går sikkert greit i Emiratene og i USA, men for Europa må toseteren krympe med minst ti prosent. Da kan den dominere landeveiene med sitt sugende hjuloppheng, et karbonfiberchassis som ikke gir etter for noe og den åpenhjertige styringen. Den er hydraulisk, og det er fint at slikt finnes fortsatt i en tid da selv sportsbiler får elektrisk styring som sies å gi riktig følelse med hjulene, men som bare leverer en etterligning. Men du blir straks venn med GT. Allerede på tredje runde på den for oss ukjente Utah Motorsports Campus bremser vi oss dypt inn i den raske venstresvingen etter målsletta, så dypt at sentrifugalkraften trekker blodet ut av årene på oss.

Forhjulene hyler i asfaltporene. Vi går ørlite av gassen for å stabilisere bakakselen, deretter mer og mer dreiemoment, helt til alle de 746 Nm er samlet. V6-motoren med dobbelturbo brøler, hardt og intenst. Dobbelclutchgirkassen kaster inn neste trinn, turboene hviner og vi angriper for fullt helt inn i neste bremsesone.

Inne i lyktene er luftutslippet fra intercoolerne.

Til forskjell fra Ferrari og Lambo er ikke motoren i Ford GT noe å la seg fascinere av. Som V6-motor mangler den lydmessig drama. Nei, denne 3,5-literen med 656 hk skal bare lage skyv til å trykke bilen hardt ut av svingene. De to turboene er ikke direkte opphengt i gasspedalen, og konkurrenter som Mercedes og Ferrari har fjernet den turbotypiske ventepausen mer effektiv enn dette. Når du trykker på gassen under 3000 o/min må du være tålmodig. Selv over 4000 o/min, der dobbelturboen trykker på veivakselen med maksimalt dreiemoment, merker du fortsatt litt forsinkelse i noen sammenhenger. Men gassresponsen er god nok til at du kan gi noen støt for å stabilisere, for å gi et lite puff som plasserer bilen perfekt i brennpunktet i svingene.

Dersom du drar til litt for mye og det blir overstyring av det, kommer igjen den hydrauliske styringen i spill. Den stopper straks bakakselens utbruddsforsøk. Man bør ha i bakhodet at det her dreier seg om en racerbil med midtmotor, men sammenlignet med de fleste av den typen er det mekaniske grepet mykt og godt kontrollerbart når det slipper litt. Det er nok å rykke litt i rattet, og hekken kommer seg på plass igjen.

Dette innebærer at bilen er noe som racerførere kaller «godmodig», altså at den ikke umiddelbart straffer førerfeil ved å kjøre av veien. Og det er dette karaktertrekket som gjør Ford GT så enestående. Noe lignende opplevde vi i McLaren 675LT, som forøvrig fungerte som benchmark for Ford. Også den bilen har et nært forhold til føreren, men i høyfartssvinger og under bremsing ligger den mindre stabilt på veien.

Innvendig er det få komfortfunksjoner. Men funksjonaliteten er meget høy.

Som alle biler med vingedører er det litt vanskelig å komme seg inn. Man må gli under det lave taket og inn i skallsetene. Og man må trekke pedaler og ratt til seg, for setene er fast montert. Bare ryggvinkelen kan reguleres. Sittestillingen vil ikke passe like bra til alle.

Interiøret er tilpasset formålet, så her hersker det spartansk racingatmosfære og ikke eksotisk overlessethet. Rattet er fullt av knapper og dreiebrytere, og bak det ligger det en stor skjerm. Den skifter utseende ut fra valgt kjøremodus. Ved denne første prøvekjøringen i USA er Sport og Track avgjørende. I Sport kjører Forden flott på landeveier, og tractionkontrollen tillater allerede litt myk overstyring. Det setter vi pris på, for bilen håndterer det uten problemer.

På bane skifter du til Track. ESP-en tar da fri, karosseriet senker seg med 50 mm og fjæringen blir hardere, noe som ytterligere reduserer karosseribevegelsene. Nå kobler hydraulikken skruefjærene ut, og GT fjærer kun via to torsjonsstag – dette er enestående blant superbilene. Videre åpner det seg to flaps i fronten. De leder luften rundt, noe som øker bakketrykket. Som i en racerbil blir det veigrepet som aerodynamikken bidrar med bare sterkere med høyere fart. GT er utviklet som racerbil, den ser ut som en racerbil og den kjører som er racerbil. Det skal understrekes at denne klisjéen for én gangs skyld er helt på sin plass.

Ford forlanger mye for denne bilen. GT skal koste fem millioner kroner før særnorske avgifter. Den første årsproduksjonen er allerede solgt, og det dreide seg om 250 stykker. Totalt skal det produseres 1000 stykker over fire år. Og en velfylt bankkonto er ikke nok for å få kjøpe – interessenten må også sannsynliggjøre at han faktisk vil kjøre bilen.

Takk, Ford. Endelig en eksotisk bil som ikke bare blir plassert i samlernes mørke, klimakontrollerte kjellere.

Kommentar

«Ford GT skiller seg fra andre superbiler ved ikke å overvelde med ren motoreffekt. 656 hk er absolutt nok, men noen rekord er det langtfra. Det er snarere de racerbilaktige kjøreegenskapene som tar pusten fra deg, altså kombinasjonen av vanvittig fart i svinger og himmelsk kontrollerbarhet. Enestående!»

Marcus Peters

 

 

 

 

 

Olav Barhaugen

Author: Olav Barhaugen

Del denne saken på