Fire jevnbyrdige i test

Peugeot 308 er nylig faceliftet, og det er VW Golf også. Opel Astra og Hyundai i30 er angrepslystne som aldri før. Vi tester alle fire med gjerrige og iltre bensinmotorer.

Tekst: Sebastian Renz og Jan Einar Wettre – Foto: Achim Hartmann

Vi er på riktig vei. Ikke i overført betydning, men bokstavelig talt. Veien slynger seg opp i fjellet og dukker ned i dype skoger, før den klamrer seg til en fjellside med avgrunnen rett ned. Den får alle tanker om dieselkrise og utslipp til å fordufte. Vi bremser, girer ned, styrer inn i svingen og kjenner hvordan dekkene tar tak i asfalten. Så gå vi tidlig på gassen, ladetrykket bygger seg opp, vi får turboskyvet og kaster oss mot neste sving i denne lille gledessprederen, Hyundai i30.

Hva, kjøreglede i en Hyundai? Ja, for kjøreglede er ofte hva du gjør ut av bilen du kjører. Og da bør du ikke la deg overtale av negative rykter. For at dette skal bli en dag full av nettopp kjøreglede har vi tatt for oss spesielt effektive bensinturboer: i30 1,4 T-GDI, Astra 1,4 DI Turbo, 308 Puretech 130 og Golf 1,5 TSI. Går det an å spare uten å gi avkall på kjøregleden? Vi sjekker.

Og vi går raskt tilbake til i30 og svingene. Den har en styring med brukbar presisjon og tilbakemelding, og den reagerer ikke engstelig på raske retningsforandringer. Til tross for et stramt understell krenger den mer enn de andre, og den hakker litt over korte ujevnheter. ESP-en griper inn tidlig og hardt, men så blir da også alt trygt.

Også ellers er Hyundai klart på vei oppover i kompaktklassen. I tillegg til gode bremser kan den regne LED-lys, et godt utvalg av assistentsystemer og et moderne og lettbrukt infotainmentsystem til repertoaret sitt. Dessuten har den mye plass til passasjerer og 395 liter i bagasjerommet, som også har den største plassen når baksetene er lagt ned. Selv med det solide doble lasteromsgulvet merker man hvor nøye utviklerne er med detaljene. Det viser seg også i de mange og lettbrukte smårommene, lufteventilene i baksetet (det har ellers bare Golf) og de klare instrumentene. I baksetet er det god plass til to voksne, mens forsetene mangler sidestøtte og god nok utforming.

Vi kjører. Bensinmotoren med turbo og 1,4 liter slagvolum er først tilbakeholden, men så trekker den i30 homogent forover, uten turbotypiske rykk. Fra 2000 o/min er den til og med energisk i både temperament og lyd. Bare i de høyeste trinnene i den presise manuelle sekstrinnskassen svekkes trekkraften. Da må motoren med direkteinnsprøyting (200 bar trykk) opp i turtall for å få fart på den tunge bilen. Det er også en grunn til at forbruket på 0,76 l/mil er det høyeste her. Det ordner seg nok likevel, med tanke på at denne bilen er 30 000 kroner rimeligere enn Golf.

Men Hyundai skal ikke føle seg for trygg når en Astra er med. Opel er igjen med i toppen, og ikke bare på grunn av innovasjoner som det fremragende LED-lyset av matrisetypen, det omfangsrike utvalget av assistentsystemer (inkludert en hysterisk kollisjonsvarsler) og den rimelige prisen. Først og fremst skyldes det at Opelen er flott å kjøre.

Så vi feirer at wattstengene er tilbake. Forgjengeren hadde dem som standard, men nå er de ekstrautstyr. Ja, vi skulle gjerne visst om noen bestiller det. For det er lettere å forklare hvordan den ekstra setevarmen fungerer enn de to stengene. De minsker bevegelser i side- og langsretning på bakakselen, og gir dermed større stabilitet og dynamikk. Enklere sagt: De skjerper handlingen og gjør den mer presis. Med sin smidige og presise styring suser Opelen besluttsomt inn i svingene. Der er den lenge nøytral og krenger lite, uten at den virker nervøs. Akkurat det med hvordan den håndterer svinger kan være en god grunn til å velge den stramt oppsatte Astra.

Det er flere grunner også, så som den gode plassen i det tredelte baksetet, de sterke bremsene eller det plundrete, men moderne oppkoblede infotainmentsystemet med WLAN.

Men vi er heller offline og onroad, der den 1,4-liters turbomotoren akselererer ivrig. Den knurrende firesylinderen har ikke deaktivering av sylindere, i likhet med den like store motoren i Hyundai, og forbruket ligger på 0,75 liter per mil. Det er et godt forbruk for en fullverdig bil med 150 hk. Vi kan godt ha i tankene at i sin tid var det bare Astra GSI 16V som hadde såpass med effekt, den gangen da Opel fortsatt skulle tilhøre GM i to tiår til. Og nå møter barnebarnet for første gang sin nye konsernslektning til dyst: Peugeot 308.

Vi liker ofte at nye idéer blir brukt til å håndtere gamle oppgaver. Men alltid når vi får en 308 i hendene spør vi oss hva som er vitsen med dette lille rattet. Bak det er det vanskelig for de fleste å finne en passende sittestilling. Videre er nesten alt av betjening henvist til trykkskjermen, som til og med styrer klimaanlegg og assistentsystemer. Vi er heller ikke tilhengere av at speedometer og turteller roterer mot hverandre. Det kunne ha virket forstyrrende, hvis du da hadde kunnet se dem bak rattet. Alt dette virker som idéer som sikkert skapte begeistring under Powerpoint-presentasjonen, og som det nå er vanskelig å gjøre noe med.

På grunn av det lille rattet er styringen giftig å håndtere, uten at det veies opp for med presisjon og tilbakemelding. Det lover et handlingtalent som ikke viser seg hverken i hverdagen eller under våre dynamikktester. Det er altså rom for forbedring, men faceliften sist sommer var konsentrert om flere assistentsystemer. Dessuten fikk bilen et firkantet tanklokk og integrasjon med talebetjeningen Siri.

308 fjærer hardt, har et stort bagasjerom og et bekvemt baksete til voksne. Foran har GT-Line sportsseter med tykke sidevanger. De burde gi en bedre sidestøtte enn de faktisk gjør.

I motsetning til det oppfyller 1,2-literen flere ønsker enn man skulle tro. Den har tre sylindere, turbo og 130 hk, og den trommer seg homogent avsted og trykker motivert på. Den trekker seg villig gjennom de seks presise trinnene i girkassen, og til tross for de mer beskjedne ytelsene virker den mer temperamentsfull enn de firesylindrede bilene. Mot slutten av året får denne motoren med direkte innsprøyting et partikkelfilter, så ikke bestill en uten. Forbruket er bra, med 0,73 liter per mil. Bilen er også godt utstyrt. Men er det nok, når du ypper deg mot Golf?

Golf har helt siden starten i 1974 aldri vært noen humoristisk bil. I forbindelse med faceliften av generasjon VII ble småting som infotainment uten dreieknapper for kartzooming og volum omtrent gjort til en regjeringssak. Men bortsett fra det var det ikke mye som forandret seg.

Alt er som før: mye plass til bagasje og fem passasjerer til tross for det minste arealet, bekvemt baksete, langturdugelige forseter, enkel betjening, høyverdige materialer og fin finish. Som Highline stråler Golf med LED-lykter som standard. VW er den eneste av testbilene som har adaptive støtdempere, og de gir smidig komfort, særlig over korte ujevnheter. Handling behersker den også, Golfen. Den er ikke akkurat oppfarende, men den er trygg, umerkelig rask og smidig, med en presis styring med mye følelse.

Og så den nye motoren. Dette er en 1,5-liters turbomotor som sprøyter bensinen inn i motoren via et common rail-system på 350 bar. Motoren kan deaktivere to av de fire sylindrene – mellom 1400 og 4000 o/min, ved lav belastning og en hastighet under 130 km/t. Denne kultiverte, turtallsglade og trekksterke motoren bruker 0,73 liter per mil. Det er et godt tall, om enn ikke imponerende, når vi ser på hvor avansert og påkostet denne motoren er i forhold til de andre tre.

Motoren på 150 hk danner en fin drivlinje sammen med den presise sekstrinnskassen. Også 308, Astra og i30 er på rett vei. Men de klarer ikke å kjøre forbi Golf.

Et motiv som inspirerer oss til å snakke om lastekanter. Hyundai og Opel har 73 cm, Peugeot har 69 cm, og for å laste bagasje inn i Golf må du løfte den 65 cm.

Hyundai i30

i30 er nøye konstruert, helt inn i de pene krokene i bagasjerommet. Variabelt gulv, men for liten gjennomlasting. I bagasjerommet er det bare Astra som har mer plass.

Noen betjeningseksperimenter finner du ikke her, men i 308. i30 er gjennomført møblert, men 1,4-literen kunne gjerne vært ivrigere. Og setene kunne godt gitt mer sidestøtte.

Opel Astra

Den store kanten som oppstår kan ordnes med et variabelt gulv. Baksetet er tredelt, og der er det også mest plass av disse fire.

Betjeningen er fortsatt noe plundrete, selv om mye er overtatt av trykkskjermen. Setene har gode konturer, mens motoren med 150 hk sjelden trenger seg i forgrunnen.

 

Peugeot 308

Bak 308-ens lille luke er det plass til mest bagasje. Når baksetet er lagt ned blir det igjen en kant, og det lider maksimalvolumet under. Baksetet er lavt montert.

Det ser kanskje ikke sånn ut, men her har Peugeot skapt et skikkelig kaos av betjeningen. Det merkelig lille rattet bidrar også til det. Den motiverte tresylinderen får partikkelfilter mot slutten av året.

 

VW Golf

Med høydevariabelt gulv blir den indre kanten nesten borte. Bra plass i et komfortabelt baksete.

Ny navigasjon og digitale instrumenter. Men begge kan du godt spare deg. 1,5-literen er kultivert og effektiv. 684 km rekkevidde har føreren også med gode seter som disse.

 

Olav Barhaugen

Author: Olav Barhaugen

Del denne saken på