Familiefeide: Q5 – Tiguan – Kodiaq

Skoda Kodiaq har diger plass og moderne utstyr. Dermed utfordrer den ikke bare VW Tiguan, men også den dyrere Audi Q5. Samme motor har de også, nemlig en 190-hesters diesel. Blir familielikheten for stor?

Tekst: Sebastian Renz, Jan Einar Wettre og Sven Furuly – Foto: Hans-Dieter Seufert

I konsernhierarkiet skal Audi være best og dyrest, og det er altså Q5-ens jobb i denne sammenhengen. Til forskjell fra VW og Skoda er den basert på en plattform for langsmontert motor, og det medfører knappere plass. I det bekvemme baksetet er det 71 cm beinplass, seks mindre enn den 17,7 cm kortere VW. Og Kodiaq viser hvor plasseffektiv plattformen for tverrstilt motor er. Den er bare 3,4 cm lenger enn Q5, men i baksetet har den ni cm mer plass, og bak der har den i tillegg reserver for to klappseter. Samtidig har den 515 liter større bagasjeplass enn Audi.

Så plassutnyttelse hører ikke til blant Q5s styrker. Til gjengjeld er den god å sitte i. Foran sitter du en tomme lavere enn i rivalene, og du er bedre integrert i de komfortable setene med mye støtte. Og denne atmosfæren av finish og materialkvalitet er det bare Audi som kan tilby. Testbilen var spesielt imponerende, med utstyr som digitale instrumenter, head up-display, bra stereo og nappalær.

Så der sitter du i Q5 og dreier på klikkende klimahjul med integrert temperaturvisning, mens du kikker på rattet med ekstra godt sammenpakket kollisjonspute og fordyper deg i de mange funksjonene i det grundig strukturerte infotainmentsystemet. Og du spør deg om små detaljer og et sterkt image er nok i denne testen.

Men Q5 har også med seg avansert teknologi. For eksempel er det bare den som kan få luftfjæring, men noen egentlig fordel har dette bare med full last. Når den er tom ruller testbilens 20-tommere hardt, og det høyere momentet som skal til før den reagerer betyr at den ikke er så sensitiv som Skoda, som jo har adaptive dempere og stålfjæring.

Firehjulsdriften i Q5 er ikke Haldex-koblingen du finner i Kodiaq og Tiguan, men den nye Quattro Ultra. Audi kaller dette «permanent tilgjengelig firehjulsdrift». Det innebærer en avskjed med den permanente firehjulsdriften fra 80-tallet, men noen ulemper finner vi ikke. For å unngå unødig krafttap har systemet en lamellkobling på utgangen av girkassen, og i tillegg en kobling på bakakselen, slik at kardangen og de tunge tannhjulene kan kobles fra. Ved sluring kan så elektronikken koble inn bakakselen på under 0,1 sekund, og samtidig beregner den veigrepet og forhindrer hjulspinn ved å fordele momentet i tide.

Alt dette gir stor kjøresikkerhet og meget godt veigrep, og skal gi Q5 bedre smidighet også. Og den virker ganske riktig bedre balansert. Takket være den langsmonterte motoren er den mindre fremtung, men under kjappe skift mellom svinger vil den gjerne slippe hekken ut. Den presise styringen gir kjølig og distanserte tilbakemeldinger, så du merker lite til de kjøredynamiske ferdighetene.

Det samme kan sies om kraften fra de 190 hestekreftene. Når du sitter der og hører brummingen fra dieselmotoren gjennom det lyddempede glasset tenker du at den er merkelig lite ivrig. Det skyldes også at dobbelclutchgirkassen er ganske lat i komfortmodus. Den setter sin lit til motorens 400 Nm, som merkelig nok aldri føles så sterke som vi hadde ventet. Men denne girstrategien senker selvsagt forbruket. Og det er klokt og riktig, på samme måte som alt annet Q5 kan. Men så kommer Tiguan susende, og du spør deg om perfeksjon virkelig gjør bilen bedre eller om det blir mest overflødig.

For hva er vitsen med all komplikasjonen og kostnadene når VW-en kan alt det Audien tilbyr, bare på et litt lavere nivå av fullkommenhet? Samtidig blir vi urimelig pirkete hvis vi skal påstå at Tiguanens litt mindre høyverdige materialer er noe problem eller at vi sliter med at head up-displayet bruker en liten pleksiglasskive og ikke projiserer informasjonen rett i frontruta, slik Q5 gjør.

I hverdagen er det viktigere at baksetebenken kan skyves i lengden og reguleres i ryggvinkelen, noe som er fornuftig i den kortere Tiguan. Den tilbyr dermed så mye mer plass bak at man godt kan innskrenke beinplassen litt for å få plass til mer bagasje, noe man nødig gjør i Q5. Men selv med baksetet skjøvet helt frem kommer ikke Tiguan i nærheten av Kodiaqs lastevolum. Tiguan, tidligere plassmester blant kompakte SUV-er, virker nå mer plasseffektiv enn direkte rommelig.

Foran sitter besetningen tilsvarende luftig, og dessuten bekvemt og høyt. Ja, man kan få følelsen av å styre Tiguan ovenfra. Det forbedrer oversikten, men passer ikke fullt så bra til det handlingtalentet som VW-en faktisk viser. Denne gangen stiller den med 20-tomsdekk, noe som gjør den bra i svinger.

Selv med de adaptive demperne i komfortmodus er chassiet hardt over asfalten, og hverken korte eller lange ujevnheter fjæres bort så mykt som vi skulle ønske. Samtidig er oppsettet så stramt at vi ikke opplever krenging, og bilen holder kursen uforstyrrelig. Dessuten er VW-en ganske lett og kompakt. Likevel virker den ikke smidigere gjennom svingene enn Q5, og det skyldes også at den eksakte og progressive styringen gir middels tilbakemelding.

Firehjulsdriften med Haldex-kobling er effektig og diskret, og har flere innstillinger, som i Audi. Men ingen av dem kan tegne seg for avgjørende fordeler sammenlignet med Skoda, som bare har én terrengmodus for girkasse, motor, elektronikk og dempere.

Med tanke på de store effekttallene virker også Tiguans motor en anelse tilbakeholden. Her er også girkassen heller avslappet i sitt forhold til girskift, og dermed kan ikke Tiguan dra noen fordel av sin mindre størrelse. Er hierarkiet i ferd med å bli satt på hodet?

Ja. Kodiaq vinner. I alle kapitlene ligger den tett opptil de andre. Den har enklere materialer, og den mangler ekstrautstyr som VW og Audi har, så som head up-display, digitale instrumenter og blendingsfritt fjernlys.

Skoda overstråler alt det der med sin enorme plass. Som for Octavia og Superb fungerer taktikken med å sprenge plassforholdene i klassen og ganske enkelt være ett nummer større. I baksetet er det ikke bare ett nummer, heller. Selv når setebenken er skjøvet de maksimale 18 cm forover, er det fortsatt tilstrekkelig beinplass til voksne, også for de to som sitter på klappsetene bakerst. For Kodiaq er en sjuseter, noe som Tiguan bare er i Allspace-versjon og som du må opp til en Q7 for å få fra Audi.

Kodiaq kan også skilte med Skodas sedvanlige smarte detaljer. Den har holder for parkeringsskive, flaskeåpner, isskrape, paraplyer og dørkantbeskyttere. Og en mengde smårom. Videre har Skoda mest bekvemt innsteg, den enkleste betjeningen og altså denne gymsalen av et lasterom.

Kodiaq er ikke noe lenger enn Audi, men den virker mye større. I forsetet sitter du tilbakelent og godt, og du kjenner at her er det ikke heroisk svingdynamikk det gjelder. Dermed trekker den gjennom svinger med gravalvorlig sikkerhet og forsiktig tilbakemelding i rattet. I dempernes komfortmodus tenderer den til myk krenging. Men dette oppsettet gir den også den beste fjæringskomforten i testen. Med 18-tommerne sine ruller Kodiaq føyelig over selv brå ujevnheter når den er tom, og bare kombinasjonen av full last og harde kanter får den til å riste en anelse. Men fartsvinden gjør mer vesen av seg i Skoda og VW enn i Audi.

Firehjulsdriften gir godt veigrep her også, og kombinasjonen av sterk TDI-motor og DSG vekker større forventninger om temperament enn det vi faktisk opplever. Den homogene kraftutviklingen, de sømløse girskiftene og den sterke lyddempingen skjermer føreren fra motorens krefter, og alle tre bilene ligger på samme nivå når det gjelder ytelser og forbruk. I den grad Skoda ligger såvidt etter i vurderingen av egenskaper skyldes det at den ikke bremser fullt så hardt som de to andre.

Men totalt er den en flott pakke. Kodiaq er jo oppkalt etter en bjørneart fra Alaska, Og det er godt å se at Skoda har våget å gjøre den så bra som dette. Den er en bjørnesterk rival til sine konsernsøsken. Det har også den norske importørene forstått, og for første gang er en Skoda-modell priset høyere enn tilsvarende VW-modell. Suksessmodellene Octavia og Superb har begge vunnet på å være større og mer velutstyrte til lavere pris enn tilsvarende Golf og Passat-modeller. Nå må du grave dypere i lommeboken for å få en Kodiaq enn en Tiguan – også om du velger aller rimeligste forhjulsdrevede utgave med 1,4 liters motor og 5 seter. Snakk om selvtillit! I Tyskland er en Kodiaq atskillig billigere enn en Tiguan!

 

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på