Et mesterverk fra Bertone

Lancia-Stratos-1Det sensasjonelle designet stammer fra Bertones radikale konseptbil Stratos Zero, vist for første gang på bilutstillingen i Torino i 1970. Dette er 45 år siden, men bare et år senere ble den første prototypen av Lancia Stratos utstilt på samme sted!

Tekst: Sven Furuly. Foto Tom Wood

Er det mulig, tenker du kanskje? Kan det være riktig at Bertone startet arbeidet med designen på denne unike sportsbilen for mer enn 45 år siden? Forsatt blir vi slått av bilens utfordrende linjer, der den ekstreme kileformen og de korte overhengene gjør denne to-seteren til et design-ikon som ingen med interesse for bil kan stille seg likegyldig til. Med en Dino Ferrari motor under den korte og lubne hekken er legenden nesten komplett. Legg så til at Stratos har vunnet tre Rally Verdensmesterskap, og de aller fleste vil være enige om at dette er bilmodell som har sin berettigede plass i bilhistoriens rampelys.

Lancia-Stratos-front

 

Det er en slik original Lancia Stratos i Norge, og den har jeg kjørt. Ikke bare i de senere årene, men også da bilen bare var noen få år gammel. Det var lenge før min karriere som biljournalist, men sportsbilentusiast har jeg være gjennom hele livet, og selv om prøveturen ikke var lang, gjorde den et uforglemmelig inntrykk i 1980. Dessverre ikke udelt positivt.

Bertones sensasjonelle Stratos Zero tiltrakk seg ikke bare publikums oppmerksomhet i 1970, men også nysgjerrighet og interesse fra Lancias PR-sjef Sandro Fiorio. Hvordan skulle en slik bil kunne bli en realitet, tenkte han. Historien forteller at Sandro’s sønn, Cesare, var sjef for Lancia Rally-team på den tiden, og de to stakk hodene sammen og fantaserte om hvordan en slik bil kunne gi teamet et sårt tiltrengt løft, bare de fikk en passende motor i bilen.

Lancia-Stratos-seter

Planene ble forelagt den daværende sjefen for Lancia, Ugo Gobatto. Selvfølgelig måtte det gjøres en god del endringer med konseptbilen, og det dreide seg om litt mer enn bare en håndfull praktiske detaljer. En frontrute og en del av taket i et stykke, fungerende som dør – som svinges oppover for å gi atkomst til bilen – er en dårlig idé for en rallybil som skal være lettest mulig, og kanskje havner på taket en eller annen gang. Bertone var lydhør, for et samarbeid med Lancia var han absolutt interessert i. Pininfarina hadde status som ”leverandør” av designs til Lancia, og dette var første gang Bertone så muligheten til å få bygge en Lancia.

Gobatto ga grønt lys til prosjektet. Lancias plan var like enkel som den var dristig. Den nye bilen skulle fra første stund bygges opp som en rallybil til erstatning for de tidligere svært suksessfulle, men aldrende Lancia Fulvia rallybilene. En av prototypene ble utstyrt med en Dino Ferrari V6 motor med en effekt på 190 hk, og vekten på disse første prototypene var i underkant av 1000 kg.

Lancia-Stratos-motor

De første prototypene ble testet ut i ulike rally klassifisert i Gruppe 5. Ferrari var imidlertid ikke spesielt interessert i å levere 500 Dino-motorer, som var ønsket til Lancia, for å kunne homologisere bilen i Gruppe 4. Han var redd for at Lancias nye bil skulle bli en konkurrent til Dino Ferrari, men ombestemte seg senere, ettersom Ferrari planla å avslutte produksjonen av Dino i 1974.

Det sies at alle 500 motorene ble levert i en batch, men dette høres nesten utrolig ut, ettersom hver eneste Stratos ble håndlaget en etter en, i et ganske langsomt tempo hos Bertone i Torino. Homologiseringskravet ble i denne perioden redusert til 400 eksemplarer i løpet av 24 måneder. Enkelte kilder hevder at det ble bygd 492 Stratos fordelt på HF Stradale (gatebiler) og Gruppe 4 (rallybiler) totalt. Andre mener dette tallet er høyst tvilsomt, og at det kan diskuteres om det i det hele tatt ble fullført 400 komplette biler innen produksjonen av Lancia Stratos opphørte i 1976.

Lancia-Stratos-sjalusi

Som rallybil ble Lancia Stratos en suksess, og på mange måter startet den en helt ny epoke. Det var den første rallybilen som var konstruert om en ren konkurransebil fra første stund, og den vant verdensmesterskapet (WRC) i 1974, 1974 og 1976. For oss i Skandinavia er kanskje Björn Waldegård den mest kjente av de racerførerne som brakte laurbær til Lancia.

Som gatebil hadde Stratos en atskillig vanskeligere karriere. Det lave produksjonsvolumet og den høye graden av håndarbeid gjorde prisen høy. En ny Porsche 911 Carrera med 200 hk motor kunne i 1976 kjøpes til ”spottpris” sammenliknet med en Stratos, og en Dino Ferrari til samme pris som Stratos hadde en helt annen finish, kvalitet og utstyrnivå.

Det var nettopp dette moderate kvalitetsnivået – vibrasjonene fra de tynne vinduene, vindsuset som trengte inn gjennom de enkle tetningslistene og fraværet av støydemping som gjorde mitt inntrykk av bilen til en blandet opplevelse. Sannheten var at denne oransje-lakkerte norske bilen var til salgs – og jeg var ut på en prøvekjøring for å vurdere om jeg skulle kjøpe den i 1979.

Lancia-Stratos-side

I dag, trettifem år senere er bilen fortsatt i Norge, og jeg har møtt eieren flere ganger, og skrevet om bilen. Til salgs blir den neppe, men det var bilen på bildene i denne artikkelen nylig. Denne ”pistachio” -grønne bilen er i likhet med den norske svært nær opp til slik den ble originalt levert i 1974. Chassisnummeret forteller at det er en original ”Stradale” (gatebil) og motorens motornummer forteller at dette er en bil med ”matching numbers” Dette betyr at motoreffekten i bilen er på 190 hk, noe som gir en akselerasjon fra 0-100 km/t på under 6,8 sekunder. De skarpeste løpsversjonene hadde helt opp til 560 hk med KKK turbolader, og kunne akselerere fra 0 – 100 km/t på godt under 5 sekunder.

Både gateversjonene og de seierrike rallybilene er i dag utsøkte samleobjekter, og er spredt over hele verden. Den mest fanatiske er utvilsomt Christian Hrabalek, som har hele 11 eksemplarer. Bilen på disse bildene hadde en italiensk eier fram til midten på nittitallet, da den ble overtatt av den nåværende eieren. Den ble solgt på en auksjon i Villa Erba i Nord-Italia den 23. mai, arrangert av RM Auctions, som er en del av det verdenskjente auksjonshuset Southebys. Prisen ble 431.200 Euro – eller ca 3,9 millioner norske kroner

Jeg takket i sin tid nei til å kjøpe den norske bilen for 120 000 kroner…

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på