Den første BMW 6-serie

E24-8Når BMW skulle fornye sine coupe-modeller mot midten av 70-tallet sto de over for en vanskelig oppgave. Den eksisterende versjonen med internbetegnelsen E9 var en svært vakker og kjøreglad bil. BMW’s designere med Paul Bracq klarte oppgaven med glans, og E 24 ble en av 70- og 80-tallets vakreste biler.

BMW innførte nye modellbetegnelser på 70-tallet. En nødvendighet etter hvert som modellutvalget økte. Modellbetegnelsene var  basert på motorstørrelse, med variasjoner ut fra karosseritype. De mellomstore bilene brukte kun motorstørrelsen i cm3 og het 1500, 1800 og 2000. De kompakte fikk hengt på -02 bakerst og het 1502 osv. De største hadde motorvolumet i liter for dem med motor over 3 liter. Som 2800, 3.0 eller 3.3 med evt en eller flere bokstaver for å beskrive ulike versjoner. Coupemodellene hadde CS(i) bak motorvolumet i samme system som de store sedanene. De nye modellbetegnelsene fikk 3 siffer der det første siffer anga modellserie etter størrelse og de to siste anga motorvolum. Et mer oversiktlig system som med enkelte justeringer er i bruk den dag i dag.

5-serie coupé

Førstemann ut med ny modellbetegnelse var 5-serien med internkode E12 som ble lansert i 1972. De nye coupéene var bygd på denne plattformene og ble kalt 6-serien. Modellen med internkode E24 ble presentert på bilutstillingen i Geneve våren 1976. Designet hadde klare familietrekk til både E12 og den utgående coupéen E9, men fremsto som langt mer moderne og eksklusiv. Modellen som er mest lik 6-serien er dog 7-serien som kom i 1977. Mange tror at 6-serien er coupeversjonen av 7-serien, men det er altså feil.

Trivelig førermiljø i BME E24. Legg merke til dashbordet som er vinklet mot føreren.

Trivelig førermiljø i BME E24. Legg merke til dashbordet som er vinklet mot føreren.

Motorene var varianter av BMW’s rekkesekser, M30 motoren som også var brukt i forgjengeren E9. 630 hadde forgassere og 633 innsprøyting. Allerede her brøt BMW logikken i sine modellbetegnelser, da 633 hadde et motorvolum på 3210 cm3, og egentlig burde hete 632.  Men det så vel litt finere ut med 633, og den ble også kalt 3.3 i forgjengeren. I tillegg til tallene fikk de også betegnelsen CSi. (forgasserversjonen kun CS) Bilene med automatgir fikk i tillegg en A til slutt, slik at full betegnelse på en 635 med automatgir var ”635 CSiA”. Vi velger i denne artikkelen å kun bruke tallbetegnelsene.

Bilene ble fra starten bygd hos Karmann, som også hadde bygd E9, men fra 1977 ble produksjonen overtatt av BMW selv.

Avansert utstyr

De ytre mål var ikke så mye forskjellig fra forgjengeren, men E24 virket likevel både lengre og lavere. I virkeligheten var det bare bredden som var vesentlig økt. Mens E9 var en hardtop var B-stolpen beholdt på E24. Sikkert bedre for stivheten i karosseriet, men mange savnet nok følelsen man hadde når man cruiset rundt med hele bilsiden åpen.

BMW E24 Checkpanel

Check-panelet overvåket flere kritiske komponenter

Innvendig var det dashbordet som fanget oppmerksomheten. Det hadde mye til felles med sedanen i 5-serien, men var i 6-serien mer vinklet mot føreren. En løsning som etter hvert ble et kjennetegn for BMW, og altså kom for første gang i E24. Utstyrsnivået var høyt, med elektriske vinduer, sentrallås og justerbart ratt for å nevne noe. Det mest oppsiktsvekkende var dog ”check-panelet” der man ved å trykke på en knapp kunne sjekke nivå på olje, bremse-, spyler- og kjølevæske, funksjon av lys og tykkelse på bremseklosser. Setene var trukket helt eller delvis i skinn, og i baksetet var det som tidligere 2 separate seter.

Ny toppmodell

Sommeren 1978 ble 635 lansert som ny toppmodell. Dette var en sportsligere modell med stivere understell, differensialbrems og 5-trinns girkasse. Utvendig skilte den seg ut med spoilere foran og bak. Recarostoler var standard på 635, og instrumentene fikk røde nåler i stedet for hvite. Med 218 hk kunne den måle seg med konkurrentene Mercedes 450 SLC og Porsche 928 som begge hadde 4,5-liters V8-motorer. BMW-en var litt raskere i aksellerasjonen, men måtte se seg slått på toppfarten.

Året etter ble 630 med sin tørste forgassermotor faset ut, og ble erstattet av 628 som med bensininnsprøyting var like sterk som 3-literen, men betydelig snillere i matfatet.

BMW E-24 Gen II

Andre generasjon E24 kjennetegnes lettest på støtfangerne der den bakre nå går helt frem til hjulbuene

Ny plattform og facelift

Som nevnt var 6-serien basert på 5-seriens teknikk, og når denne fikk et generasjonsskifte i 1982 medførte det endringer også på 6-serien. I første rekke var det ny for- og akstilling, samt et stivere og lettere chassis. 635 fikk ny motorstyring, mens 628 forble uendret. Sammen med at 5-trinns girkasse ble standard ble også drivstofforbruket kraftig redusert. ABS-bremser ble standard på 635 og som tillegg på 628. Fra nå var det på de fleste markeder bare 628 og 635 som ble solgt.

Innvendig var det ny layout på instrumentbrettet, med speedometer og turteller på hver sin side og tank- og temperaturmåler samt serviceindikator i midten. Ellers var det ny betjening av varme og ventilasjon, samt en kjørecomputer ved siden av radioen. (standard på 635)

Utvendig var den største synlige endringen nye støtfangere, der bakfangeren nå gikk helt frem til hjulbuene. USA-versjonene hadde egne mindre pene støtfangere, tilpasset landets kollisjonskrav.

M635 – Top of the line

BMW M635 i

M635 i var den ultimate toppmodellen av E24

I 1984 kom den ultimate 635. I samarbeid med motorsport-avdelingen tok man frem M88-motoren som så dagens lys i supersportsbilen BMW M1 tilbake i 1978. Det mekaniske Kugelfischer innsprøytingssystemet ble erstattet av Bosch Jetronic elektronisk innsprøyting. Det økte effekten fra 277 til 286 hk. En ny girkasse fra Getrag leverte kreftene til en ny forsterket bakaksel med differensialbrems. Modellen fikk betegnelsen M635 CSI, og ble i enkelte markeder solgt som M6. Slik sett var dette den første i en rekke M-versjoner fra BMW om man ser bort fra M1 som ikke var basert på noen produksjonsmodell. M5 kom med den samme motoren i 1985 og M3 med firesylindret motor i 1987.

Utvendig skilte M635 seg fra de andre modellene med en dypere frontspoiler og lakkerte sidespeil i tillegg  til M-dekor. Bilen rullet på smidde BBS-felger med TRX-dekk fra Michelin i dimensjonen 240/45 VR 415. Innvendig var sportsseter og sportsratt i skinn standard, i tilleg til at speedometeret nå gikk til 280 km/t. Oppgitt toppfart var 255 km/t og 0-100 gikk på 6,4 sekunder. M635 var en dyr bil, i Norge kostet den ved introduksjonen kr 699.000,- mens en standard 635 kostet 510.000. Til sammenligning kostet en 735i 410.000,-.

Den lengst produserte BMW

Når 5-serien igjen ble fornyet med E34 i 1988 ble ikke plattformen videreført i 6-serien.

Den 14. April 1989 trillet den siste 635 ut fra fabrikken. E 24 ble dermed med sine 13 år den lengstlevende modellen fra BMW. Den totale produksjonen endte på 86.219 biler, derav 45.215 som 635 og kun 5885 M635.

Nå var det 8-serien med 8 og 12-sylindrede motorer som overtok markedet for BMW-coupéer. Ikke før i 2003 fikk vi på nytt en 6-serie fra BMW.

BMW E24 Gen II

En velholdt M635 er nok drømmen for mange BMW-elskere.

Kjøpe 6-serie?

Det er mange 6-serier i Norge, og noen av dem skifter eier fra tid til annen. Prisene varierer stort avhengig av tilstand. Vi har sett alt fra slitne restaureringsobjekter for noen få tusenlapper, til velholdte M635 til nærmere en halv million. Du må regne med å legge ut minst 100.000 for å få en grei bil. Dette er kostbare biler å reparere, så det er viktig å gå godt over bilen for å sjekke at alt er på stell. Et godt tips kan være å spore opp et meget godt eksemplar for en prøvetur. Da får du kjenne hvilke kvaliteter en slik bil har, noe som lettere kan avsløre et halvdårlig eksemplar. Vær også obs på at mange biler er ombygd. Sjekk historikk. Det er et stort entusiastmiljø i Norge, organisert gjennom BMW Car Club Norway. Her er det samlet mye kunnskap som kan være nyttig for en førstegangskjøper av BMW.

 

 

Olav Barhaugen

Author: Olav Barhaugen

Del denne saken på