BMW i3 – en elbil-visjon som ble til realitet.

BMW-i3-81

Den tyske bilprodusenten BMW har i mange tiår hatt visjoner om kompakte og praktiske bybiler med utstyr, komfort til å kunne kalles en  premium opplevelse. Etter en prøvekjøring av elbilen i3 opplever vi at BMW definitivt har nådd sitt mål.

Det er allerede tyve år siden BMW viste den attraktive elektriske E1 som konsept, og blar vi oss riktig langt bakover i historiebøkene vil vi også finne en elektrisk utgave av BMW 1602 på ’70-tallet. Legg til MegaCity konseptbilen og Vision 1 fra de senere årene, så hersker det neppe tvil om at den tyske premium-produsenten har gått svanger lenge med en visjonær elektrisk bybil. Få trodde imidlertid at den frekke Mega City Vehicle skulle bli til en produksjonsmodell, med så få forandringer som vi ble vitne til ved lanseringen av BMW i3 i fjor høst.

BMW-i3-91

Lanseringen av BMW’s visjonære bybil var en genistrek i forhold til de øvrige «store» tyske bilmerkene. Uten støy fra merker som VW, Ford og Mercedes-Benz fikk BMW stort fokus på sin elbil-lansering. Med Nissan Leaf og iMiEV-trekløveret som de eneste tilbudene på markedet – riktignok med en kostbar Tesla  for de som ville bruke mye penger på en elbil, og Renault luskende i buskene – var tidspunktet for lansering av BMW i3 nesten så perfekt som det gikk an å få det. Sett med norske øyne er også prisnivået i utgangspunktet velvalgt.

Elbilen i3 er konstruert etter helt andre tekniske prinsipper enn personbiler flest. Nissan Leaf er også konstruert som en elbil fra første skisse, men bygger på en klassisk konstruksjon av plattform og karosseri, i tillegg til å være bygd av tradisjonelle materialer som stål og aluminium. BMW i3 er bygd opp som et stivt selvbærende skjelett av karbonfiber med plass til batterier under en plattform av aluminium, og i fronten. Et lett ytre «skall» av plastkomposittmaterialer og karbonfiber gir stivhet og god kolisjonssikkerhet i kombinasjon med en betydelig vektbesparelse. I kjøreklar stand veier 4-seteren i3 bare 1195. Dette er ikke så mye mer enn det som er klassetypisk for en bil i denne størrelsen, utstyrt med en tradisjonell forbrenningsmotor, og hele 400 kg mindre enn en Leaf. Dette utgjør en stor forskjell!

BMW-i3-21

BMW er som bilmerke kjent for sine dynamiske og underholdende kjøreegenskaper. En elbil fra BMW er også nødt til å by på dette i en verden der det i løpet av få år kommer til å bli mange ulike elbiler å velge mellom. Lav vekt er også viktig for bilens rekkevidde, og det er etter min mening atskillig smartere å bygge en lett bil, enn å fylle opp med ekstra batterier for å få en akseptabel rekkevidde. Det finnes tilsynelatende to ulike målemetoder for rekkevidden på elbiler, NEDC og NEFZ som det refereres til. Begge betegnelser refererer seg imidlertid til nøyaktig samme målemetode: New European Driving Cycle i engelsk oversettelse, og Neuer Europaischer Fahrzyklus i tysk oversettelse. Det finnes egne testnormer i USA og Japan, men både Tesla S, som med det største batteriet har en oppgitt rekkevidde på 502 km, og Nissan Leaf med sin 199 km rekkevidde i nyeste utgave, har rekkevidde oppgitt etter NEDC-norm.

BMW i3 er utstyrt med en lithium-ion batteripakke på 21,6 kWh og har en oppgitt maksimal rekkevidde på 190 km etter NEFZ-norm (tysk bilprodusent = tysk språk). Føreren kan selv velge mellom tre ulike kjøremodi, for å strekke rekkevidden så langt som mulig. Dette gjør i3 til en elbil til glede for folk med ulike kjørebehov, eller ulik motivasjon for å kjøre en elbil. En eier som kjører en forutbestemt daglig rute som ligger godt innenfor bilens rekkevidde (la oss si 100 km) kan glede seg over frisk akselerasjon fra den 170 hk sterke motoren, nyte dynamikken i kjøreegenskapene, justere et behagelig klima og komme fornøyd til destinasjonen. Når den dagen kommer da behovet for maksimal rekkevidde er der, kan føreren velge en av to ulike økonomi- innstillinger, der den ene er ganske brutal, slik at strømforbruket blir lavest mulig. Dette innebærer både dynamiske og komfortmessige begrensninger – først og fremst gjennom redusert motoreffekt og lavere ytelser fra bilens klima-anlegg, særlig i Eco+ modus.

BMW-i3-31

BMW i3 er en elbil som bruker sitt spesielle design til å forføre deg. Den er minst like «sær» i sitt design som hybridbilen Toyota Prius og den lille elbilen Mitsubishi iMiEV, men har et formspråk som er moderne, dynamisk og utfordrende. På mange måter følger den formelen til iMiEV: Kort, smal og høy. Men i3 gjør dette med den forankringen BMW har i kunnskapen om at det er summen av de mange små detaljene som skaper en premium bil. Den korte fronten, de smalende bakre sidevinduene, dørene som åpner seg bakover, fraværet av C-stolpe og de karakteristiske baklyktene er detaljer som får i3 til å skille seg ut – og gi eieren den oppmerksomheten han (eller ikke minst: hun) ønsker seg. Det ligger nemlig atskillig prestisje i mange sosiale kretser å kjøre en BMW elbil.

BMW-i3-41

Inne i en i3 er du aldri i tvil om at du befinner deg i en premium bil. Design, materialvalg og monteringskvalitet er på et høyt nivå, og etter å ha brukt noen minutter til å gjøre seg kjent med start/stopp systemet og girvelgeren, er det bare opplevelsen av god ergonomi som fyller hodet. Forsetene er smale og tynne, men likevel komfortable. Sittestillingen er høy – nesten som i en SUV – og dette gir fin oversikt. Plassen i baksetet rekker fint til to voksne – med en utrolig lett ankomst som følge av fraværet av C-stolpe og bakdører som slår bakover. Den store skjermen på dashbordet gir lettforståelig informasjon og driftstatus og rekkevidde, samtidig som en uvanlig god og velfungerende navigasjon kan vise alt fra rutevalg i 3D til sann rekkevidde vist på et kart – med hensyn til topografiske forhold på de ulike veistrekningene rundt deg. Bagasjerommet er på 260 liter, men når hele det to-delte baksetet slås ned, vokser lastevolumet til 1100 liter.

BMW-i3-51

Det er vanskelig å ikke la seg fascinere av denne bilen. Den kraftige motoren og de reale dreiemomentet på 250 Nm, kombinert med moderat vekt, lavt tyngdepunkt og fin balanse i understellet gjør denne elbilen til en «ekte» BMW – slik folk som liker å kjøre bil vil ha det. Steget fra enkle første generasjons elbiler som Think og iMiEV er stort, og ikke bare følger i3 trafikken rundt seg, den kan like gjerne være førstemann ut – enten det er i bygatene, på landevei eller motorvei. Den eneste begrensningen ligger i hvor mye strøm du har til disposisjon!

BMW-13-61

BMW forteller oss at i3 har en praktisk rekkevidde mellom 130 og 160 km, avhengig av kjørestil og topografi. Målt en vinterdag med kuldegrader og snødekte veier, som under min prøvekjøring, blir trolig en rekkevidde på 90 til 110 km mer sannsynlig. Aksepterer man en kald kupé og har god trening i å kjøre elbil er det likevel mulig å strekke kjørelengden godt ut over dette. På samme måte som vi ser på forbruket av bensin og diesel målt mot kilometer eller mil, kan vi måle strømforbruket i kW på samme måte. En lett og aerodynamikk bil vil dermed få et lavt forbrukstall, mens en tung bil bruker mye. BMW i3 har et forbruk på 1.29 kW per mil, mens en Tesla S med det største batteriet (85 kWh for 502 km rekkevidde) har et forbruk på 1,69 kW per mil. Og det er mot disse «teoretiske» måletallene du skal konkurrere i din hverdagskjøring…

BMW-i3-71

Med tomt batteri er det flere ladealternativer. Brukes en ordinær 10A husholdningskontakt tar det 10 timer å lade opp det 20 kWh store batteriet. Med en Wallbox og 16A strømkurs synker ladetiden til 6-8 timer. BMW har tilsluttet seg CCS- standarden for hurtiglading, og det betyr at i3 kan tilkobles 50 kW likestrøm – for 80% oppladning av batteriet på bare 30 minutter. Dette gir en elbil som i3 god fleksibilitet, og forsterker det gode inntrykket vi har fått av en moderne elbil som dette.

Grunnprisen er kr 248.500.- men dette gir deg en BMW i3 med magert utstyr, og det er vanskelig å ikke sette kryss i atskillige ruter for ekstrautstyr på kjøpekontrakten. Den store bildeskjermen for visning av kjøredata og navigasjon er et slikt «must» man simpelthen ikke kommer unna. Jeg har hørt om flere i3 som havner på godt over 350.000 kroner… BMW følger dermed velkjent policy også overfor elbilkundene, noe som naturligvis også underbygger det etablerte premium-nivået merket skal befinne seg på. Derfor blir også min konklusjon at i3 er en deilig premium elbil jeg mer enn gjerne skulle brukt til daglig.

BMW-i3-11

GRUNNDATA: BMW i3

Motor:                                    AC Hybrid Synkronmotor
Drivlinje:                               Et trinns gir /bakhjulsdrift
Drivstoff:                               Strøm
Effekt:                                    170 hk (125 kW) v/5200 o/min
Dreiemoment:                      250 Nm
Batteri:                                   Lithium-ion , 18,8 kWh
Strømforbruk:                      1,29 kWh per mil
Rekkevidde:                          190 km NEFZ
Praktisk rekkevidde:           130-160 km
CO2-utslipp:                         0 gram/km
Toppfart:                               150 km/t
Aks. 0-100 km/t:                  7,2 sek
Egenvekt m/fører:               1270 kg
Mål (LxBxH):                        399 x178 x 157 cm
Akselavastand:                     257 cm
Bagasjerom min/max:        260/1100 liter
Pris (rimeligste):                  kr 248.500.-
Pris (som testet):                 kr 299.000.-

Sven Furuly

Author: Sven Furuly

Del denne saken på