Opp og avsted med Ferrari 488 Spider


Når landeveien i skogen er dekket av gult løv er det perfekt å teste en Ferrari 488 Spider. V8-motoren dens gir oss tordenbrak uten etterfølgende regnskur.

Tekst: Marcus Peters og Jan Einar Wettre
Foto: Achim Hartmann

Det er sjelden at virkeligheten er bedre enn på film. Men nå har vi en lang venstresving på Autobahn før en lang og rett strekning, og det hele er ytterst oversiktlig. På full gass dundrer vår Ferrari 488 Spider gjennom svingen på vei opp en liten bakke, og solnedgangen lyser oransje som en ildkule. Samtidig hører jeg fra passasjersetet: «Tre hundre.»

Farten blir nemlig også vist på en liten skjerm på høyre side. Det er en gimmick som er ekstrautstyr, og som fort kan komme til å utløse en viss uro i bilen. For den toseters midtmotorbilen tryller frem svimlende tall på skjermen, takket være sine 670 hk og 760 Nm. For å gjenopprette ro og orden kan det være på sin plass å ta neste avkjøring, legge ned taket og putre gjennom landskapet. Når du kjører denne bilen åpent legger du automatisk om stilen litt, for under åpen himmel blir fartsgleden større. Farten må ikke da presse seg mellom dørlistene, men hopper lett over vinduene. Selv forskjellen mellom lukket og åpen bakrute er enorm. Egentlig er den elektriske bakruta bare å betrakte som en barriere mot kulde og støy. Men med taket nede fungerer den som vindskott. Med taket oppe velger du altså om bakruta skal være lukket eller om bilen skal forvandles til en slags landaulet-konfigurasjon med lukket tak og luft bak.

Taket tar salto når du åpner det. Det deler seg og legger seg ned i rommet sitt.

Med denne luka blir lyden fra den åttesylindrede motoren sendt ufortynnet inn i bilen. Vær og vind forblir stort sett utenfor bilen, og bare den forlokkende lyden får komme inn.

Og den er sensasjonell, selv om turbomotoren ikke kommer opp i den samme vanvittige ekstasen som den gamle sugemotoren. Dype daler av bass veksler med høye topper av metalliske hvin. 4,5-literen hadde et høyere toneleie, mens denne 3,9-literen låter dypt og melodiøst, og tonefrekvensen endrer seg med turtallet.

Det biturboen mister av aggressivitet gjenvinner den i form av energi. Når du kjører langs en fjellvegg med bakruta sveivet ned eller med taket nede er det nesten så du frykter å utløse steinras, for ekkoet ruller tilbake til deg som torden.

I vekslende svinger er 488 nøytral. Den reagerer på den minste korreksjon, selv unødvendige.

Fortsatt er bilen akkurat så overdrevet den skal være, men den har også forandret seg. Der den gamle sugemotoren reagerte på gassen ytterst umiddelbart, svarer turbomotoren med en liten forsinkelse, men uhyrlig kraft. Her ligger overdrivelsen i brutaliteten, for på full gass trekker 488 horisonten mot seg på en måte man knapt kan forestille seg.

Skyvet øker med økende turtall. Helt opp til 8000 o/min virker det som om ladetrykket blir større, og samtidig har turboen en trekkraft som ingen sugemotor i en gatebil kan stille opp mot. Dobbelclutchkassen reagerer straks, og derfor er det moro å gire ned med hendelen på rattet. Men det er unødvendig, for i sjuende gir er det nok å gi gass for å få selv meget kraftige dieselbiler til å forsvinne i bakspeilet. Det er jo ellers motstandere som mange sportsbileiere må passe seg for.

Hvis svingene er skarpe nok er kjøregleden i samsvar med veitrafikkloven.

Ferrarien håndterer altså Autobahn, og skjemmer passasjerene bort med adaptive støtdempere, smidig fjæringskomfort og en eksoslyd som kan reguleres med klaffene i anlegget. Men likevel er det ikke denne veien som er jaktmarkene dens. Nei, Spider trives best på landeveien, der trafikken avtar og svingfrekvensen tiltar.

Du sitter i sentrum av der alt foregår. Selv knappene til vindusviskere, fjernlys og blinklys er montert på eller bak rattet, noe vi kjenner fra F1 og som skal gi gode forutsetninger for kontroll. Du sitter i tyngepunktet, også midt i svingen. Slik føles det i hvert fall, for Ferrarien kommuniserer ekstremt detaljert: veistandard, friksjon, tverrkrefter, alt.

V8-motoren med turbo håndterer alt, bortsett fra halvgass på lave turtall. Da er gassen vanskelig å dosere.

Dette stadige samspillet mellom aksjon og reaksjon gir deg ikke bare perfekt inntrykk av hvor bilens grenser ligger, men understreker også en viktig side ved Ferrari: Fordi den ikke filtrerer bort noe som helst, har også forholdsvis lave hastigheter ekstrem underholdningsverdi. Og akkurat den faktoren blir ekstra sterk når du lar det todelte taket ligge i rommet sitt.

Med kontrollene på rattet kan du velge ulike oppsett. Race passer for tørre veier med bra grep. På skjermen kan du se parameterne.

Selvsagt finnes det kabrioleter som slipper inn mye mer luft. Frontruta ligger ganske nær pannen, og først i høy fart blåser det storm. Men nettopp fordi man sitter beskyttet legger man gjerne metalltaket ned bak, selv i halvhjertet høstvær. Og fordi man sitter så beskyttet kan man konsentrere seg om sansene og luktene og lyden og veigrepet.

Og veigrepet er avgjørende for kjøregleden. Til tross for det enorme dreiemomentet er det ikke slik at motoren overfaller bakakselen, for drivkraft og grep står i en balanse som reguleres av den elektroniske bakakseldiffen. Det gjør den så umerkelig at tractionkontrollen sjelden må gripe inn på tørr vei. Da får du en befriende følelse av å kunne utnytte effekten som tilbys.

I dagens digitale biler kan analogt verktøy regnes som samlerobjekter. Men bagasjerommet er nyttig.

Turboen trekker så hardt fra middels turtall at du styrer inn i svingen ett girtrinn høyere enn i 458 Spider. Det er ikke langsommere, men gir mindre hektisk følelse i drivlinjen. Dermed har du endeløse reserver hvis utgangen av svingen skulle tåle mer enn du trodde.

Opp med døra og skli inn. Seter, ratt og pedaler gir deg perfekt ergonomi.

Til tross for at kabrioleten veier 1650 kg mot coupéens 1544 kg, spurter den til 100 km/t på 3,1 sekunder. Den svinger ikke så lettfotet som coupéen, for elgtesten tar GTB i 155,3 km/t og Spider i 153,5 km/t. Det er ikke store marginen, men den åpne bilen virker i svinger litt mer satt, mer distansert, ja, til og med større enn den lukkede versjonen, selv om det selvsagt ikke er tilfelle.

Da er vi ved kritikken, altså. Prisen er svimlende, infotainmentsystemet er komplisert og forbruket meget høyt. Dessuten har Ferraris toseters midtmotorbil blitt for stor og for tung i årenes løp. Kjære Ferrari: Gjør etterfølgeren mindre. 488 er mer enn sterk nok.

488 er ingen liten kabriolet. Den er 4,57 meter lang og 1,95 meter bred.

 

 

Tekniske data Ferrari 488 Spider

Motor

Åttesylindret V-motor. Turbo og ladeluftkjøler. Slagvolum 3902 ccm. Effekt 670 hk ved 8000 o/min. Dreiemoment 760 Nm ved 3000 o/min.

Kraftoverføring

Bakhjulsdrift, sjutrinns automatgirkasse

Ytelser

Toppfart 325 km/t

Akselerasjon

0-80 km/t: 2,4 sek

0-100 km/t: 3,1 sek

Bremselengde

Fra 100 km/t: 31,4 m

Fra 130 km/t: 51,2

Forbruk

Testforbruk 1,61 l/mil

 

 

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på