Alpine gjenoppstår


Det gjenopplivede sportsbilmerket Alpine søker seg ut en helt spesiell nisje med A110. Vi sjekker hvordan Renaults dattermerke har konstruert denne toseteren med midtmotor. Og hvordan den er å kjøre.

Tekst: Jens Dralle og Jan Einar Wettre

Hjernevask, uten tvil. Det kan ikke være noe annet. Som på de gamle informasjonstavlene på flyplassene rasler tallene opp og ned, riktignok uten en lyd, bortsett fra den kornete lyden fra den firesylindrede midtmonterte motoren. Det er turtelleren vi snakker om. Den viser det nøyaktige turtallet med sifre. Ikke hver tiende eller hver hundrede omdreining, men hver eneste en, med trinn på nøyaktig én. Det blir du gal av. Like gal som når du glaner på kamuflasjefolien på denne prototypen av Alpine A110 i to minutter.

Men den bare 4,18 meter lange toseteren med internkode AS1 skal jo gjøre deg gal, i aller beste forstand. Særlig på landeveier. Eller i hverdagen generelt. A110 skal nemlig passe inn i nisjen for midtmotor-sportsbiler til hverdagsbruk. «Ganske enkelt en bil som ikke går deg på nervene ved daglig bruk,» sier David Twohig. Han er født i Irland, men engelsken hans har etter hvert fått visse innslag av fransk. Han er teknisk direktør for prosjektet. Et prosjekt som ikke er hentet opp fra en eller annen retro-skuff.

Det vil i hvert fall Alpine-sjefen Michael van der Sande gjøre klart. «Vi skal ikke fortsette der Alpine en gang sluttet. Vi skal ta fatt der merket opprinnelig begynte.»

Setene fra Sabelt senker vekten

Liten, lett, hverdagsdugelig. Det siste kan du sjekke med én gang, nemlig når du setter deg inn bak rattet. Der for eksempel en Lotus Elise forutsetter en viss elastisitet av føreren, krever Alpine en mye mindre atletisk holdning av deg når du skal komme deg inn døra. Nåvel, sier du nå, ikke så rart når Alpine med sine 1,25 meter er 13 cm høyere enn Lotusen. Mulig det, men hva skal vi ellers sammenligne A110 med? Og en Porsche 718 Cayman er 1,3 meter høy.

Så selv om du er godt over 1,90 meter høy dumper du bekvemt ned i det bare 13 kg tunge sportssetet fra Sabelt. Det er standardutstyr i Premiere Edition. Det kan stilles inn i lengden og høyden, men bare med verktøy. Ryggvinkelen kan ikke reguleres, og den er litt for bratt. «Senere skal vi tilby et annet sete som kan regulerers på vanlig måte,» sier van der Sande, som selv måler drøye to meter.

«Får du plass, Jens?» «Ja, med hjelm også. Dette er bra, David!»

Men vi er egentlig her for å kjøre. På midtkonsollen stråler den røde startknappen. Ett trykk, og bak deg begynner det å grynte. Mellom det lille bagasjerommet og setene sitter det en ny 1,8-liters motor med turbo. Den har 252 hk, og leverer et maksimalt dreiemoment på 320 Nm.

Enda et knappetrykk vekker dobbelclutchgirkassen med sju trinn, den eneste tilgjengelige girkassen. «Som sagt: hverdagen. Da velger de fleste kundene uansett denne girkassen. Og akkurat nå har vi ikke kapasitet til å utvikle en manuell en,» forklarer Twohig.

Samme kan det være. Vi kjører sakte av sted… nei! Selv i Normal-modus trekker bilen iltert fremover, og firesylinderen skyfler frem dreiemoment i store mengder. Rett før 2000 o/min er toppnivået nådd, og motoren spinner videre opp. 4000, 5000, 6000 o/min. Eksosen høres ut som om den blåser gjennom en blikkboks, og det skaper en autentisk lyd som ikke forstyrrer.

Ingen girspak, bare knapper. En manuell girkasse blir for dyr. De digitale instrumentene har heller ingen alternativer.

I denne konfigurasjonen skal sportsbilen bare veie 1103 kg. Hvordan? Vel, setene er nevnt. Råkarosseriet av aluminium veier bare 255 hk, og utgjør 23 prosent av totalvekten. Og bremsene, der håndbrekkmekanismen er integrert i stemplene bak, sparer inn ytterligere 2,5 kg. Særlig når du bremser merker du godt den lave massen og denne selvfølgeligheten i å finne det perfekte punktet å begynne å styre inn i svingen, fordi du kan treffe bremsepunktet helt perfekt.

I svingen forundrer vi oss over at karosseriet krenger merkbart, men vi merker også det mekaniske veigrepet. «Doble triangellenker på alle hjul,» sier Twohig, «slik at cambervinkelen tilpasses graden av krenging.» D»t virker. Og det muliggjør en bemerkelsesverdig god fjæringskomfort, også i Sport- og Race-modus. Ingen adaptive dempere. Bare oppsettet for girkasse og styring endrer seg. Lyden blir mer dramatisk, og bilen fylles av en illsing knurring.

Platene under skal minske oppdriften.

Nå, i Track-modus, flimrer disse enkelttallene igjen. Det gjelder bare å ikke se på dem. Omtrent fra 2214 o/min stormer toseteren enda mer energisk forover, så det må være toppen. Og over der: ikke så mye. Girskiftene er for trette. Skal dette være Track-modus? Her mangler siste grad av konsekvent handling, viljen til å gi alt opp til turtallssperren, for så å kaste seg rett inn i neste gir. Men girkassen tar en liten pause et eller annet sted mellom hendel og tannhjul. Styringen makter heller ikke å forsyne fingerspissene med all relevant informasjon fra asfalt og dekk.

Fem måneder senere: Nei, heller ikke nå. I hvert fall ikke 100 prosent. Men til gjengjeld har drivlinjen nå dette teatralske som forventes i dette segmentet, i hvert fall i det tøffeste oppsettet. «Vi hevet dreiemomentet over 6000 o/min,» sier Renaud Hantz, som er ansvarlig for girkassen. Og nå ligger reaksjonstiden ved 260 ms i stedet for 340. Det er 50 ms under DKG-en i en Porsche 718. Dessuten har bilen nå hendler som bare har halvparten så lang vandring. Og alt det bare for landeveien? Tja, hvorfor ikke? Der har man også glede av lynraske girskift, en turtallsvillig motor og den trivelige buldringen fra eksosrøret. Da virker det som om du kjører på bane, selv om hastigheten ikke er så høy.

Instrumentene forandrer seg med kjøremodusene. Her den klassiske varianten.

På banen tillater stabilitetskontrollen sladdevinkler som først skremmer deg, men som så blir bare moro. Dessuten er forholdet mellom vekt og effekt ganske godt. «Vi er ikke så interessert i aller siste tiendedel,» sier van der Sande. Ikke ennå. Enda et chassisoppsett er under utvikling for dem som vil ha det ekstra hardt.

For de fleste kundene vil nok selv standardoppsettet trekke munnvikene mer enn langt nok opp mot ørene. Og da kan du også lese av turtallet uten å bli sprø. For nå blir det angitt med trinn på hundre.

 

 

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på