812 Superfast – En anelse rødt


Ferrari 812 Superfast er merkets nye supersportsbil. Tolv sylindere, 800 hk og 718 Nm gir ekstrem fremdrift. Og bilen har en ny lakkfarge: Rosso 70 Anni.

Tekst: Heinrich Lingner og Jan Einar Wettre – Foto: Dino Eisele

Denne rødfargen er helt bevisst ikke en metalliclakk, påpeker Ferraris designsjef Flavio Manzoni. Den er laget spesielt til Ferraris 70-årsjubileum, og inspirasjonen kommer fra tidligere års Rosso Corsa. Og du skjønner hva han mener når du ser en 812 Superfast med den metallicløse Rosso Settanta Anni i skyggen av Palazzo Ducale i Sassuolo. Glansen er dypere og mer intens, og blir lysere når den nedadgående solen stryker over den.

Sassuolo er bare et par kilometer fra Maranello, og selv om solen etter hvert forsvinner bak fjellene i vest, har det ikke blitt noe kaldere. Dette er en av de sommerdagene i Emilia da den lumre varmen legger et slør over de gamle husene og grønne kollene.

I 812 er det nytt ratt og infotainment fra GTC4 Lusso.

Men vi skal ikke være for kresne med været. Neste morgen står 812 Superfast i depotet på Fiorano, klar til noen runder, og da klager man ikke mye over temperaturen. Til forskjell fra gamle dager får vi nå hjelmer, og to mekanikere i rødt sjekker lufttrykket i 20-tomsdekkene.

Før kjøringen begynner får vi noen tips av fabrikkens testfører Raffaele De Simone. For det er ett og annet som er nytt på bilen. Ikke minst den nye elektromekaniske servostyringen, som ingeniørene har lagt mye arbeid i å få riktig. Sikkert smart, for dette er nytt for Ferrari, og kundene setter pris på tilbakemelding og intensitet. Styringen er koblet til andre systemer i 812, som den virtuelt korte akselavstanden (Passo Corto Virtuale) og femte generasjon av SSC (Side Slip Angle Control). Det lyder komplisert, og det er det sikkert også. Men Raffaele forklarer hvordan det fungerer, og straks virker det hele ganske enkelt. Styringen hjelper føreren til å finne riktig rattutslag i grenseområdet for veigrep. Styrekraften blir redusert til det riktige utslaget og øker igjen ved behov. «Bilen styrer ikke for deg, den bare hjelper deg litt,» sier den erfarne testeren, før han lukker døra og gir oss tommelen opp. Og vi kjører. Snart.

V12-motoren på 6,5 liter har trange forhold.

For det er så mye annet å tenke på. 812 Superfast er mye mer enn en helt ny bil, selv om den ved første blikk ser ut som en videreutvikling av F12. For eksempel har vi motoren, som riktignok er basert på forgjengerens 6,2-liter, men som har større slaglengde og et volum på 6496 cm3. Mer effekt? Ja, selvfølgelig. Nå er det 800 hk, mot 780 i F12 TDF.

V12-motoren har beholdt sin eksotiske sylindervinkel på 65 grader, en arv fra Formel 1-bilene fra tidlig 90-tall og fra Ferrari 456 og 550 Maranello. Motoringeniør Andrea Napoletano avslører at det først og fremst er lydbildet som får Ferrari til å holde fast ved dette konseptet. Den uregelmessige tennavstanden skaper den karakteristiske Ferrari-klangen. Den er forøvrig svært tilbakeholden inne i bilen, og en senere runde på veien viser at det ikke skyldes hjelmen. Først på full gass blir lydkulissen mer intens. Men med denne motoren er akkurat det en sjelden tilstand.

Igjen har Ferrarien fire runde hekklykter. Det passer bra til de fire eksosrørene.

812 veier litt over 1600 kg, og tolveren kaster den forover så fort at selv på Pista di Fiorano blir plassen raskt knapp når gasspedalen nærmer seg teppet. Automatfunksjonen i den nå enda kjappere dobbelclutchgirkassen har lagt inn trinn tre og fire i rask rekkefølge, og neste bremsepunkt fyker mot oss. Raffaele har rådet oss til å bare holden girhendelen inne når vi girer ned, for da kaster girkassen trinnene enda raskere inn. Tre gir på et knapt sekund lyder som trommeild ved Monte Cassino, for det lyder bare som tre korte smell. Keramikkbremser er standard, og de suger bilen til bakken. Oops, der bremset jeg altfor tidlig. Nesen dreier seg rundt sving 1, jeg går på gassen, og når manettionen står i Race tar hekken en liten sladd til slutt, før den føyer seg tilbake i sporet med en flytende styrebevegelse. Det hele går så lett og selvfølgelig at du ikke merker støtten fra servoen.

Etter tre runder signaliserer et skilt med teksten «Box» at det var slutten på første forsøk. Og mens mekanikerne igjen tester dekktrykket, har vi tid til å sortere inntrykkene. Effekt? Ja, det har den. Og dreiemoment. Og lyd. Det metalliske elementet er særlig viktig, for det lyder som Ferrari, sier fabrikkens folk. Vel, oppdrag utført.

Også her følger formen funksjonen. Åpningen lufter ut hjulhuset og kjøler bremsene.

Understyring? Ikke noe tema. Med 245-dekk foran biter 812 seg inn i kurvene, og SSC-systemet holder bilen på rett kurs. Vil ikke det føles syntetisk? Ingen tegn til det, for styrehjelpen er svært diskret og lettforståelig. Bakhjulsopphenget fra F12 TDF hjelper med stabiliseringen.

Et par andre 812 tordner forbi mens vi står her. Jo, høylytt er den store V12-eren absolutt. Men lyden øker harmonisk med gasspådrag og turtall, så det plutselige hylet vi kjenner fra andre sportsbiler med klaffer i eksosen mangler her. Det er viktig at lyden er passe og ikke for inntrengende. «Det setter V12-kundene pris på, og de liker også motorens jevne kraftutvikling,» sier teknikksjef Michael Leiter senere, over en tallerken pasta i Ristorante Cavallino.

Noen midtkonsoll har Ferrari ikke, og det er helt bevisst. Tre knapper til girkassen.

«Jevn» kan fort bli årets underdrivelse, for 800 hk er nå engang 800 hk. Men hestekreftene angriper ikke veivakselen med et hardt slag, og kurvene over effekt og dreiemoment er ikke platåer, men stiger jevnt over turtallsregisteret. I disse tider med turbomotorer og enorme dreiemomenter glemmer man fort at en stor sugemotor har sine fordeler, så som fin gassrespons og enkel doserbarhet.

812-motoren leverer 80 prosent av det maksimale dreiemomentet allerede ved 3500 o/min, og ved 7000 når den toppen. Offisielt er maksimum ved 8500, så dette gir et anvendelig bånd av turtall, like bredt og tilbakelent som elva Po.

Vi svinger mot sør, i retning av fjellene, der veiene blir smalere og mer ruglete. Raffaele anbefaler et par veier der han ellers bare tester åttesylindrede biler, slik at vi kan se hvor lett og smidig den store tolveren er å kjøre.

Bagasjerommet kan brukes til reiser, og omfatter 500 liter.

For eksempel veien mellom Samone og Panarodalen, der et smalt asfaltbånd snor seg mellom kirsebærtrær og enger i retning av elva. Mye gjenlagt gummi i bremsesonene markerer ideallinjen her. Det er bare sjelden det kommer trafikk imot, og det er best å sette demperne i myk stilling og manettinoen i Sport i stedet for Race. Styringen gir renere tilbakemelding, grepet for alle fire hjul forblir fast og tillitvekkende, bremsene er urokkelige og ekstremt presise.

Etter broen svinger vi inn på SP4 mot Modena. 30 km til Maranello. I veikanten selges det kirsebær, Rosso Settante Anni-lakken er litt støvete, og hvis vi skynder oss får vi kanskje tid til enda to runder på Fiorano. Eller tre, forhåpentligvis.

Kommentar

Det er vanskelig å forestille seg en lettere og mer lettkjørt V12-superbil. Styringen er finkornet og hjelpsom, aerodynamikken er finslipt. Den avanserte elektronikken gjør 800 hk og 718 Nm i en litt over 1600 kg tung sportsbil både merkbart og brukbart. Godt jobbet!

Heinrich Lingner

 

 

 

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på