80 grader med nye Porsche Cayenne

Porsche Cayenne

Det er temperaturforskjellen. Først minus 40, så pluss 40, og i tillegg omtrent 1000 meter i høydeforskjell. Vi er med når Porsche utvikler tredje generasjon av Cayenne i Canada og Spania.

Tekst: Jens Dralle og Jan Einar Wettre  –  Foto: Manuel Hollenbach, Daniel Wollstein

Bing. Et enkelt bing i LK3. Her og nå, i Spanias varme, igjen og igjen. Alltid når start/stopp-systemet starter V6-motoren på 2,9 liter igjen. I Canada for et par måneder siden: ikke noe bing. Men til gjengjeld knitrende kulde. Det prektige solskinnet skulle normalt bety trivelig temperatur, og den skyfrie himmelen lover mildt vær. Men termometeret viser 40 blå. Likevel starter alle Cayenne-prototypene, både de to bensindrevne V6-motorene, V8-dieselen og den 550 hk sterke toppmodellen Turbo, også den med V8-motor.

I den lille byen Yellowknife i Northwest Territories ser vi folk som jogger. Ubegripelig at ikke lungene fryser til is da. Konvoien kryper gjennom sentrum i retning av Great Slave Lake, et navn som skyldes en misforståelse. Sjøen het nemlig opprinnelig Slavey Lake, etter en lokal indianerstamme. Hver av Porschene har rullet over omtrent 1800 km kanadiske veier, for de har kjørt hit fra flyplassen i Calgary.

Fint at brøytebilen var her. To minutter senere var veien gjensnødd

Så går det videre. Først over en liten bit av den digre sjøen, som får Bodensee til å virke som en liten pytt. Solen kommer rett forfra, og i tillegg blir sikten svekket av snø som blåser over veien. Etter fem minutter står en av bilene fast i en snøfonn – fineste tørre puddersnø.

Vinterdekk og firehjulsdrift med elektronisk styrt lamellkobling – ingen sjanse. En Cayenne nummer to og slepetau hjelper, og ved Detah får bilene igjen fast dekke under hjulene. Fast, men dekket av snø og is. Igjen er retningen nordover. Den første testen er bestått, og alle bilene går fortsatt. Hva skal testes ellers? Alt. På turer som denne treffes sjefingeniørene fra alle fagområder. Altså karosseri, elektrisk/elektronikk, chassis og drivverk. Bilene er det mest moderne Porsche kan lage akkurat nå.

«For meg ligger fokus på infotainmentsystemets datamaskin. Den er montert i nærheten av varmesystemet, som nå selvsagt jobber for fullt. Skaper det komplikasjoner?» sier Klaus Schneiderbauer, som er prosjektleder for elektrisk/elektronikk. Dette med tilkoblinger hadde også vært interessant, men det kan ikke sjekkes nå. Det er ikke noe nett i villmarken.

Med kamuflasje for interiøret – det er fortsatt hemmelig.

En tydelig brumming blander seg med motorlyden fra den 440 hk sterke V6-motoren i Cayenne S. Litt senere kan utviklerne identifisere luftfjæringens kompressor som synderen. Det er et trekammersystem som blir brukt, og det blir standard i toppmodellen og ekstrautstyr for de andre. Denne fjæringen skal alltid kombineres med adaptive støtdempere. Understellet fungerer, bortsett fra brummingen, og filtrerer bort de fleste ujevnhetene. Og her i området er det mange ujevnheter.

Konvoien kjører videre mot nordvest med den berømte Ice Road som mål. Det er altså den veien som bare eksisterer om vinteren og så forbinder fastlandet med diamantgruvene i villmarken. Når vi bytter førere på en av de første innsjøene knaker det i isen, så det er best å ikke tenke for mye på det. For Stephan Lenschow, prosjektleder for karosseri, er det helt avgjørende at ingenting på Cayenne knaker. «Går alt opp og igjen? Hvordan forandrer betjeningskreftene seg? I tillegg kommer dette med at alle materialene vi bruker i karosseriet har en egen varmeutvidelseskoeffisient,» forklarer han.

Porsche Cayenne

Har du tenkt på at opphvirvlet snø gjør bakluka tyngre?

Bilen foran hvirvler opp mye snø, og den setter seg fast på hekken. «Det er også noe å tenke på. For nå er bakluka tyngre. Men likevel må den sitte som støpt,» sier Lenschow.

Vi sitter også godt i de stramme og kraftig dimensjonerte basissetene. Jo, denne posisjonen er den samme som i andre SUV-er, altså høyt og med bra oversikt. Men du føler deg godt integrert likevel.

Førermiljøet? Kjenner du Panamera, kjenner du også Cayenne. Det er altså ikke så mange knapper igjen, og i stedet finner vi fingeravtrykkfølsomme, svarte betjeningsflater i form av trykkskjermen på 12,3 tommer. I sentrum av instrumentene finner vi igjen turtelleren. Dette er altså en ekte Porsche, og turbomotorene får mye kraft helt fra kjelleren. Den minste bensinmotoren stiller med 450 Nm ved 1400 o/min. Den er ellers en fin motor med én turbo. Den er tilbakeholden med lyd og har krefter nok. Veigrepet er overraskende godt, med tanke på at vi kjører på normale vinterdekk over snø som ligger løst på isen. Det hjelper også at vi bak det lille, treekede rattet har følelsen av å ha kontroll. Som sagt: Her er du godt integrert.

Slepetau har man alltid for hånden, arbeidslyst også.

I Turbo er det nok med et lite gasstøt før 770 Nm trekker hekken løs. Da brøler motoren truende, for ellers ville den jo låte som en S. En åttetrinns automatgirkasse forvalter kreftene i alle variantene, men hvorfor ikke den nye åttetrinns dobbelclutchgirkassen fra Panamera? Det er på grunn av tilhengervekten på 3,5 tonn og terrengegenskapene. På veien skal Cayennes firelitersmotor kaste bilen fra null til stillestående på mindre enn fire sekunder, men sikkert ikke på snø og is. I stedet tar vi en liten stopp igjen. Solen skinner gjennom kulda fortsatt og blir reflektert i bremseskivene.

Først Canada, så Spania. Den tredje generasjonen av Porsche Cayenne er bereist.

Vi bytter bakgrunn til Spania og til den svingete BP-1103 opp fra Montserrat, nordvest for Barcelona. Utviklerne plager de såkalte nullseriebilene, og det er fortsatt drøye tre måneder til produksjonsstart. Men hvorfor blinker solen i bremseskivene igjen? «De er belagt med wolframkarbid,» sier Karl Heess, prosjektleder for chassis. Grunnen er at de ikke tiltrekker seg overflaterust etter å stå lenge stille og at de ikke blir slitt ned. Og så har de hvite kalipere. Hvordan de virker? Akkurat som du venter fra Porsche: uten å nøle og høypresist dosérbare.

Det kan virke som om bilen er konstruert rundt bremsene, for her har de tistemplede faste kalipere med 405 mm skiver foran i standardversjon, også med speilutseende. Med karbonkeramiske skiver er dimensjonen 440 mm. Anlegget kjemper tappert mot bilens vekt. «Men vi har slanket den med 65 kg,» sier Oliver Laqua, prosjektleder for totalkjøretøy SUV. Det største vektinnsparingen fant sted mellom første og annen generasjon, så nå er det ikke så mye mer å hente.

Oppsettet er fortsatt ikke helt ferdig. Men det er tydelig at Cayenne trives meget godt i svinger.

Samtidig vokser Cayenne bare med noen millimeter i alle retninger. Høyden har til og med blitt 10 mm mindre. Likevel føler du deg vel, også til høyre bak, fordi du har grei takhøyde og du kan skyve føttene under forsetet. Selv med fire personer skyver trelitersmotoren SUV-en kraftig forover, og understellet med stålfjærer muliggjør bemerkelsesverdig hastighet i svinger. Men over lange humper blir det noen vertikale bevegelser. Oppsettet ble lenge diskutert, og det var først hardere, sier Heess senere. «Men bilen må jo også være komfortabel med 21-tomsfelger.» På en basis-Cayenne sitter det 19-tomsdekk som standard, og de har ganske høy profil.

Det kan være det samme, for V6-motoren legger seg igjen mektig i selen og prøver å holde følge med V8-dieselen. Etter en softwareoppdatering er den trege gassresponsen vi opplevde i Canadas kulde snøen som falt i fjor. Selv uten bakakselstyring (ekstrautstyr) kjører Cayenne akkurat så smidig som vi venter det fra merket, og styringen informerer flott. Den grove asfalten på de katalanske veiene kribler til og med merkbart i fingertuppene. «Vi er ikke helt ferdige med å justere styringen,» sier Laqua. «I Cayenne har vi en elektromekanisk konstruksjon, og den gir oss mange friheter.»

Testkjøring på offentlig vei? Ja, også i varme og til fjells.

Gjengen er fornøyde med den basisen som konsernet har gitt dem å fikle med. «Allerede fra start var vi sterkt involvert i utviklingen av arkitekturen, og nå etterstreber vi våre egne mål konsekvent,» sier Laqua. I motsetning til Audi Q7 og Bentley Bentayga bruker Cayenne varianten med ti cm mindre akselavstand, som VW Touareg også skal bygges på senere.

Vi tar en stopp til, dagens siste. Jeg bytter fra LK2 til LK3. Det står for «Leistungsklasse» hos Porsche, altså effektklasse. LK1 har Cayenne ikke, og LK4 er ikke med. Kanskje den senere GTS?

Igjen hører jeg denne bing-lyden, nå i bytrafikk. Skal det være sånn? Det kan nesten høres slik ut. Nei, det skal det ikke. Ingeniørene har alltid noe å gjøre. «Jobben er egentlig aldri slutt, for vi utvikler alltid. Men før eller siden må du jo få bilen på veien. Mange løsninger sparer vi til etterfølgeren, som det fullvariable firehjulstrekket for alle motorer,» sier Laqua. Nå må først denne bing-lyden bort.

Oppvarmingsproblemene som dieselmotorene viste i Canada er ikke noe tema mer. I hvert fall ikke her. Tidlig på kvelden viser termometeret fortsatt 33 grader.

 

Alle fagområdene sender en representant, denne gang også oss.

 

 

Jan Einar Wettre

Author: Jan Einar Wettre

Del denne saken på